A járvány már eddig is alapjaiban rengette meg a világgazdaságot. Következményei azonban egyelőre elmaradnak a 2008. évi válság okozta visszaeséstől, de a „rengések” még nem csillapodtak. Ki tudja, mi jöhet még. A globális kínálati korlátok problémái az értékláncok újraszervezését eredményezhetik, és a jelek szerint ez a folyamat már be is indult. Az elmúlt évtizedekben kialakult a tökéletességre fejlesztett, optimalizált globális értékláncrendszer. A fő prioritás a hatékonyság volt. Mindenesetre nem sok logika volt benne, hogy például egy giccses műfenyőt 8000 kilométerről szállítanak le a vásárlóig. A cégek, kis- és nagyvállalatok próbálnak alkalmazkodni a jelenlegi és a várható körülményekhez. Ha a termelési bizonytalanságok fennmaradnak, az elsőszámú szempont a jövőben a biztonság lehet. Valójában már látható, hogy lényegében három termelési stratégia körvonalazódik. A gyártás, termelés hazaköltöztetése, azok esetleges közelebb hozása, illetve Kínán kívül egy másik beszállító ország felkutatása lehet a stratégiák alapja.

2021-ben a világjárvány miatti termeléscsökkenés, azután pedig a gazdaságok újraindításával járó keresletemelkedés jelentős kínálati problémákat eredményezett. A nemzetközi szállítás korlátokkal szembesült. A nyersanyagok és az energiahordozók árának robbanása újabb sokkot hozott. Számos termék és félkész termék kínálata beszűkült, miközben a kereslet hirtelen pattant vissza a korábbi szintre. Mindez a költségek jelentős emelkedését, valamint a szállítások időbeli késését eredményezte. A folyamatokat tetézte, hogy a termelési értéklánc egyes pontjain a szereplők — attól tartva, hogy a jövőben is akadozik majd az ellátás — igyekeztek „bespájzolni”, azaz tartalékokat felhalmozni. A már egyébként is fennálló kínálati gondokat ez csak fokozta. A világszerte megjelenő infláció letörése szempontjából az említett folyamatok nem kedveznek. A tengeri konténeres szállítás költségei egy év alatt megháromszorozódtak. A földgáz ára a többszörösére ugrott, a nyersolaj is egyre drágább.

Az olyan országok számára, mint a miénk, ezek a folyamatok — amellett, hogy bizonyos negatív hatások sajnos elengedhetetlenül begyűrűznek — valójában nagy lehetőségeket is rejtenek magukban. A keleti és a nyugati világ közötti híd, azaz egyfajta összekötő szerep nem csak földrajzi értelemben valósulhat meg. Az EU-tagországok számára pedig több szempontból is ideális helyszín lehetünk. A külföldi tőke idevonzásához azonban bizonyos kereteket meg kell teremteni.

A mostani helyzet a vasúti szállítás reneszánszát is elhozhatja. A Kínából elindított konténerek vonaton átlagosan 20 nap alatt jutnak el az európai célállomásokra. A tengeren az utóbbi időben tapasztalt fennakadások miatt az áru 70 napig is utazik. Egyelőre a romlandó árut küldik vasúton, mellyel viszont a kapacitás a legfőbb gond. A nagy tengerjáró hajók általában 20 000 konténert szállítanak, míg egy vasúti szerelvény ennek csak a töredékét. A nálunk is folyamatban lévő vasúti fejlesztésekről korábban azt mondták, évtizedek alatt sem fognak kifizetődni. Ezeket a kalkulációkat azonban nagyon gyorsan felülírhatja a valóság.