Az első vasútépítések megkezdése előtt a szükséges földterületeket először is meg kellett vásárolni a tulajdonosoktól, ami nem volt mindig zökkenőmentes, mivel akadtak, akik érthető módon nem szerettek volna megválni a legelőjüktől vagy a szántóföldjüktől. Amikor a hatóságok kijelölték az irányt, semmivel sem törődtek, csak a kiépítés volt a cél, illetve az, hogy mielőbb beinduljon a közlekedés.

Az előnyök közé tartozott a gyorsabb áruforgalom, a személyszállítás, a postai küldemények egyszerűbb továbbítása, valamint minden olyan egyéb újdonság, amely elősegítette a fejlődést. Az építés folyamán bekövetkeztek ugyan balesetek és tragédiák, de a munkálatok ettől még nem álltak le. Egy-egy szakasz befejezésekor, illetve a forgalomba való állításakor általában nagy mulatságokat tartottak. A vasút városokat kötött össze, az útvonala mellett új települések alakultak ki, aminek megfelelően az állomások kiépítése is szükségessé vált. Később már pályaudvarokat is terveztek, melyek rohamosan bővültek mindenféle kiegészítő létesítményekkel.

A világ első vasútvonala 1822-ben épült az angliai Darlington és Stockton környékén, méghozzá a bányatulajdonosok egyre növekvő szénszállítási igénye miatt. A hossza 40 kilométer, a sínek nyomtávja 1435 mm volt, a gőzmozdony 33 kocsit vontatott, a sebessége pedig a 24 km/h-t is elérte. Ezután Amerikában és a kontinentális Európában is nagy iramban kezdtek vasutat építeni, ezzel egyidejűleg pedig a mozdonygyártás is nagy lendületet vett. Elkészültek az első nagy tömegű, masszív változatok, melyek csak kellően erős pályákon tudtak közlekedni. A síngyártás jó minőségű acélt igényelt, így a bányákban is fokozták a termelést, a kohókban pedig rekordmennyiségű ember dolgozott.

Amerikában az 1900-as években épült meg az első transzkontinentális vonal, mely New Yorkot és San Franciscót kötötte össze, és lehetővé tette a vadnyugat gyors benépesítését európai telepesekkel. A civilizáció előrenyomulása az indián kultúra teljes kipusztulását okozta, miközben a csaknem 5000 km hosszú útvonal megtételére négy napra volt szükség.

1891-ben Oroszországban is beindult egy hatalmas projektum, melyet a világ legnagyobb vasútépítéseként tartanak számon, ez a transzszibériai vasútvonal. Embertelen körülmények között munkások tucatjai vesztették életüket, és az építkezést csak 1916-ban fejezték be. Az összeköttetés Moszkva és Szentpétervár, illetve Vlagyivosztok között 9300 kilométer hosszú, és a vasút itt is nagymértékben hozzájárult az addig nem túl népes terület, nevezetesen Szibéria déli részének a benépesítéséhez, valamint a kereskedelem fejlődéséhez.

A vasútépítések során használt talpfák és sínek gyártása is sokat fejlődött. Előbb öntöttvasból, majd lágyacélból, manapság pedig hengerelt acélból készítik a síneket, az összeillesztésüket pedig a hevederes változat után a hegesztés váltotta fel. Szelvénytípusok szerint osztályozzák őket: lehetnek széles talpú, nyomcsatornás és speciális kialakításúak. A talpfák anyaga tölgy, bükk, akác. A korai rothadást úgy előzik meg, hogy a fákat a nedvkeringésük szünetében vágják ki, majd akár tíz hónapig is a helyszínen tárolják őket, hogy kiszáradjanak. Ezután hasáb alakú gerendákat vágnak, melyek hossza általában 2,4-2,6 méterig terjed, de ezt a vágány jellege határozza meg. A tartósítást különféle vegyi anyagokkal végzik. Vannak estek, amikor kátrányba áztatják a fát, mert így hosszú évekig használatban maradhat. A sín leszorítását csavarok vagy szegek segítségével oldják meg. Újabban már betonaljakat használnak, melyek olcsóbbak, mint a fa.

A vasút megépítése, mint láttuk, nem olcsó és nem is egyszerű, mert a nehéz szerelvények, melyek több tonna rakománnyal haladnak, biztonságosan és késedelem nélkül kell, hogy megérkezzenek a megadott helyre. A sínpályához még több kiegészítő is tartozik, mint a fényjelzők, sorompók és kitérők, melyekkel a vonat haladási irányát határozzák meg.

A kitérők vagy váltók különbözőek lehetnek, mint az egyszerű egyenes, egyszerű átmenőköríves, ellenkező görbületű egyenes, átszelési, íves, összefont és a tolósínes kitérő. Magának a kitérőnek a fő részei a váltórész, itt található a két külső tősín, és ezek között a két állítható, mozgatható csúcssín, melyeket egy vagy több összekötő rúddal szerelnek össze. A következő a közbenső rész, ez négy közönséges pályasínből áll, majd a keresztezési rész. Ezek a nélkülözhetetlen szerkezetek előbb kézi erővel működtek, majd a technika fejlődésével létrejött az új változat, mely teljesen automatikus. A vonatok pontosan megtervezett sorrendben jutnak el a vasútállomásig, ahol a munkások ki- vagy berakodják az árut, és az utasok is itt szállnak le-fel.

A nagy utasforgalom szükségessé tette a nagy befogadóképességű pályaudvarok kiépítését, ahol korlátlan számú ember tartózkodhat vagy várakozhat. A legnagyobb állomások sorába tartozik a londoni Victoria station, az amerikai Grand Central Terminal, a frankfurti, a berlini vagy a párizsi pályaudvar, de a Déli, a Keleti, a Nyugati sem ismeretlen. A vasútállomásokat többféleképpen lehet osztályozni szerepük és a vasúthálózatban betöltött helyük alapján. A pályaudvarok általában csak személyforgalmat, illetve vonatrendezést bonyolítanak le, a kisebb állomások általában vegyes üzemeltetésűek, a megállóhelyek pedig a vágány mellett le- és felszállásra vagy rakodásra vannak tervezve. Az épületekben számos lehetőség várja az utazni szándékozókat, a kényelem nem mindennapi oldaláról is meggyőződhetünk, de ez a jelenség csak a nagy nyugati városokban tapasztalható. Megtörténhet, hogy órákat kell várakozni egy szerelvényre, ezért lényeges, hogy legyenek üzletek, éttermek, szórakozóhelyek.

A kikötő a folyó vagy a tengerpart természetes, illetve mesterséges építményekkel védett része, ahol a hajók biztonságosan kiköthetnek. A nagy kikötők megközelíthetőek autópályán, vasúton, hogy a személyi és az áruforgalom zökkenőmentes legyen. Szerepük szerint megkülönböztetünk kereskedelmi, halász-, komp-, hadi-, jacht- és hajógyári kikötőket. A legnagyobb befogadóképességű a tengeri, mivel itt a nagy utasszállítóktól kezdve a konténerszállítókon át a repülőgép-anyahajókig minden változat kiköt, hosszabb-rövidebb időre. Az áru kirakodását különleges és nagy teherbírású targoncák, daruk végzik, melyek a hajókról a kamionokra rakják a konténereket. Az ömlesztett áru tárolására külön épületek léteznek, ahogyan az élő állatok elhelyezésére is. A verseny a kikötők között is nagyon ki van élezve, mindegyik a forgalom elnyerésére, megtartására és növelésére törekszik, ami állandó fejlesztéseket követel. A következő kikötőkben fordul meg a legtöbb hajó: Szingapúr, Sanghaj, Rotterdam, Hongkong és Antwerpen.

A kis csónakok, jachtok szintén külön erre a célra kiépített mólóknál kötnek ki. Tulajdonosaik a téli hónapokban teleltetni tudják őket, itt védve vannak a nagy hullámoktól. A folyami utas- és áruforgalom úgyszintén említésre méltó, különösen a dunai és a tiszai. Az áru kirakodására itt is hatalmas daruk állnak rendelkezésre, mivel a gyorsaság és a pontosság döntő tényező. A folyók mentén elhelyezkedő városok természetesen vízi úton bonyolítják le egymás között a forgalom nagy részét, de ezek a kikötők lényegesen kisebbek, mint a tengeriek. A hajók is másképp vannak megépítve, a merülésük is eltérő, viszont a célnak tökéletesen megfelelnek. A turistahajók elképesztő számban közlekednek, különösen a nyári hónapokban, amikor az utazók hosszasan gyönyörködhetnek a természet szépségeiben.

Utazzunk vonaton vagy hajón, mindenképp éljük át a pályaudvarok és a kikötők különös varázsát, szépségét, mert ezeket a létesítményeket az elődjeink építették, teljesen más stílusban, mint ahogyan a maiak készülnek. Ott van bennük a történelem, valami régi, amit megcsodálhatunk. Használjuk ki a lehetőséget, és látogassunk el minél korábban épült állomásokra, de ne felejtsünk el beszállókártyát, jegyet vásárolni utazás előtt.

Kellemes és örömteli utazást mindenkinek!