A történet 1979-ben kezdődött a Mazda hirosimai központjában, ahol éppen egy amerikai autós szakújságíró, Bob Hall vendégeskedett. Kenichi Yamamoto, a Mazda K+F részlegének későbbi igazgatója a 401-es számú konferenciateremben a következő kérdést tette fel az újságírónak: — Mondja csak, Hall úr, ön szerint mi legyen a következő autónk? — Egy olcsó és egyszerű, klasszikus, brit roadster — válaszolta Bob Hall gondolkodás nélkül.

Az amerikairól tudni kell, hogy a kis, brit roadsterek — például az MG, a Lotus és a Triumph modellek — rajongója volt, noha egyúttal utálta is őket a megbízhatatlanságuk miatt. Hall a beszélgetés során gyorsan a táblára vetett egy vázlatot, a japán beszélgetőtárs pedig nem ellenezte az ötletet, viszont már akkor sejteni lehetett, hogy egy ilyen típus piacra dobása nem lesz egyszerű. A vezetőség ugyanis úgy tartotta, hogy a rétegmodellek nem lehetnek gazdaságosak a vállalat számára. A mérnökök azonban — akiknek Kenichi Yamamoto felvázolta az elképzelést — örömmel fogadták az ötletet, és tudták, mit akarnak, sőt, úgy érezték, még üzleti siker is lehetne belőle.

A kis súlynak már a kezdetektől kiemelt szerepe volt, hiszen a projektum LWS, azaz Lightweight Sports Car (könnyűsúlyú sportautó) néven futott. Az alaptézisekhez a hatékony hajtáslánc, a szép hang, valamint a tetszetős megjelenés tartozott. A kis roadster filozófiájának magját mindvégig a Jinba ittai, vagyis a ló és a lovasa tökéletes kapcsolatának ősi tanítása adta.

A paraméterek tehát nagyrészt meg voltak határozva, Yamamoto azonban csak 1984-ben kapta meg a szükséges támogatást a Mazda vezérkarától. A csapat ezután egy belső vetélkedőt hirdetett annak érdekében, hogy meghatározza a jövendőbeli négykerekű felépítését. Három változat merült fel: első motor fronthajtással (FF), középmotor hátsókerék-hajtással (MR) és frontmotor hátsókerék-hajtással (FR). A ’80-as években a jellemző felépítés már az első változat volt.

Noha számos vélemény szerint egy sportautó nem kerülhet ilyen alapra, az FF nagy előnye a hajtáslánc-motor kombinációk rugalmassága, valamint a gyors fejlesztés és az alacsony költségvetés. Természetesen az MR verzió volt a sportautó-rajongók kedvence, méghozzá elsősorban a kiváló menetdinamikai tulajdonságai miatt. Ennél a megoldásnál némi átalakítással lehetővé vált volna az FF erőforrások használata. És akkor természetesen ott volt a harmadik, az FR megoldás is — ennek feleltek meg Hall klasszikus, brit kétülésesei.

Mindhárom ötletre születtek formatervek, két japán és egy kaliforniai dizájnstúdió gondoskodott erről. 1984-ben végül az FR változatra esett a vezetőség választása, az eredeti roadsterekre való rímelés miatt. A lehetőségek viszont korlátozottak voltak. Egyrészt az új sportautó felépítése nem felelt meg a pénztermelő tömegmodellekének, vagyis sok pluszköltséggel járt kis mennyiségre vetítve — különösképp a motor esetében.

A Wankel motor nem jöhetett számításba egyrészt költségvetésbeli okokból, másrészt pedig a japánok erősebb, nagyobb és drágább modellek számára tartogatták a fejlesztést. Valahogy meg kellett oldani, hogy a tervezők a meglevő kínálatból alakítsák át az erőforrást, minél hatékonyabban. Végül az illetékesek kitalálták, hogy a Mazda 323-as típus tizenhat szelepes, 1,6 literes szívóbenzinmotorja tökéletes egy könnyű, kicsi és elérhető roadsterhez.

Az ötlet mellesleg addig tűnt hibátlannak, amíg ki nem derült, hogy az egységet 90 fokkal elforgatva a kiálló elosztó beleütközik a tűzfalba. A mérnökök néhány okos megoldással és némi költséggel kiküszöbölték a gondot, viszont a transzplantálás számos hasonló jellegű problémába ütközött. A tervezők azonban végül sikeresen teljesítették a feladatot, és a kompakt családi autó motorját egy fordulatszáméhes, 7000/percig forgó, sportos karakterrel megáldott egységgé alakították. A kipufogón pedig addig dolgoztak, ameddig olyan hangja nem lett, mint ami egy roadsterhez illik.

Az erő hátsó kerekekhez való átviteléről a Mazda RX-7-ből származó, ötfokozatú manuális váltó felelt. Az első „járóképes”, 1985-ben készült prototípus (becsületes nevén V705) futóműve különféle régebbi Mazda-alkatrészekből állt össze, ám bárhogy hangolták is, a rendszer egyszerűen nem volt képes arra a közvetlenségre és kezelhetőségre, amelyről a mérnökök álmodoztak. A márka kínálatában semmi sem felelt meg az újdonságnak — az egyetlen opció az RX-7 futóműve lett volna, ám az túlméretezettnek bizonyult, így a nulláról kellett futóművet építeni.

A maximális dinamika érdekében a tervezőcsapat elöl-hátul kettős keresztlengőkaros megoldásra szavazott. Közel sem a legegyszerűbb opció, viszont az elvárások alapján ezt kellett választani. A mérnökök továbbá egy hajtásláncbölcsőt is megterveztek a váltó és a differenciálmű merevebb kapcsolata érdekében, aminek köszönhetően az autó még precízebben és gyorsabban követhette vezetője parancsait. A hajtásláncon és a futóművön kívül fontos szerep jutott egy könnyű, mégis merev, a biztonsági követelményeknek megfelelő váznak, illetve karosszériának, melyet a Mazda az akkor még ritkának számító computeres modellezéssel készített. Egy fiatal, ám nagyon tehetséges és elszánt mérnök, Toshihiko Hirai lett a programmenedzser 1986 elején, az ő feladata volt a kocsiteszt kifejlesztése.

Ez a minimalizmusra való törekvés volt a kis sportautó vezethetőségének kulcsa, és nem lehetett volna kompenzálni sem pluszlóerőkkel, sem pedig túlbuzgó elektronikával. Noha itt már úgy tűnt, hogy a fejlesztés a végső stádiumához közeledik, még mindig voltak kétségek az MX-5 szériagyártásba kerülésével kapcsolatban.

A legnagyobb kérdés az volt, hogy vajon valóban van-e piaca egy könnyű sportautónak. A válasz megadása érdekében a Mazda épített egy műanyag prototípust, melyet a japánok az Egyesült Államokba (Amerika volt az elsőszámú piac) szállítottak, majd 1987 tavaszán számos autórajongó előtt bemutattak. Nem meglepő, hogy a vezetés szerelmesei nagyon pozitívan fogadták a koncepciót — az MX-5 egyszerűen lehengerelte őket. Ha pedig a világ legnagyobb autópiacának szakértői ennyire kitörő örömmel fogadták a kezdeményezést, az a Mazda döntéshozóira is kedvezően hatott.

A lelkes mérnökcsapat törekvései és az éjt nappallá tevő munkája ellenére a vezetőség majdnem elvetette az új projektumot. A roadsterek ’60-as, ’70-es évekbeli virágzása után ugyanis események sorozata tett keresztbe a szegmensnek. Például számos szabályozás született, különösen az Egyesült Államokban. A szigorú biztonsági és környezetvédelmi előírások arra késztették a gyártókat, hogy sportautóik nehezebbek és alacsonyabb teljesítményűek legyenek.

A szakértők attól is féltek, hogy az előírások ellehetetlenítik a nyitott autókat. Továbbá a sportautók esetében számos gond akadt a gyártási minőséggel és a megbízhatósággal, ráadásul a limitált széria miatt nem volt pénz fejlesztésre sem. Úgy tűnt tehát, hogy a ’80-as években a nyitott tetejű sportautók szép lassan kihalnak. Aztán felbukkant a Mazda, és 1988 áprilisában tizenkét MX-5 prototípust szállított az Egyesült Államokba, néhány szerencsés újságíró pedig mindenkinél korábban vezethette a roadstert. A szakembereket olyannyira levette lábukról a kétüléses, hogy még azon a nyáron kikényszerítették az MX-5 gyártását. A Mazda pedig eleget tett a kérésüknek, és 1989 februárjában Chicagóban porondra állította a végső, szériaérett verziót.

Erőforrások

Az MX-5-ös a Mazda legendásan népszerű, kétüléses, hátsókerék-meghajtású roadstere, mely 1989-től szerepel a gyártó kínálatában. A mindössze egytonnás sportautó első generációját 1,6-1,8 literes motorral szerelték fel. 1998-ban érkezett a második nemzedék, szintén 1,6-1,8 literes — ám a korábbinál nagyobb teljesítményű — erőforrással, valamint öt-, illetve hatfokozatú manuális váltóval. Három évvel később modellfrissítésre került sor, ami apróbb módosításokat eredményezett az autó külsején és utastérben. A 2005. évi genfi autószalonon debütált a harmadik generáció az RX-8-as padlólemezén. 1,8-2,0 literes benzinmotor került bele. 2006-tól a típus nyitható kemény tetővel, úgynevezett Roadster-Coupé kivitelben is elérhető. A 2009-ben történt ráncfelvarrás során az MX-5 a Mazda aktuális formatervezési irányvonala szerint alakult át. Ez a többi közt módosított lökhárítók, nagyobb hűtőmaszk, új fényszórók és ködlámpák formájában mutatkozott meg.

Harmincéves és nulla kilométeres legenda

Ennek az autónak már a létezéséről is kevesen tudnak, hiszen a lehető legrosszabb pillanatban született. Az első generációs Mazda RX-7 B csoportos raliváltozatából eredetileg húszat terveztek készíteni, de csak hét épült meg a Mazda belgiumi versenyműhelyében. Most éppen egy ilyen versenygép eladó, méghozzá egy olyan példány, amellyel soha egyetlen kilométert sem tettek meg. A Mazda 1984-ben és 1985-ben el is indult a rali-világbajnokság néhány futamán az RX-7-esekkel, noha teljes szezont egyik évben sem futott velük. A legjobb eredmény egy harmadik helyezés volt az 1985-ben megrendezett Akropolisz-ralin, Ingwar Carlsonnal a volánnál. Az olyan összkerék-meghajtású szörnyetegek mellett, mint a Peugeot 205 T16 vagy a Lancia Delta S4, a Wankel motoros Mazdák egyébként sem tűntek igazán ütőképesnek.

A program 1986-ban, a B csoport betiltásával be is fejeződött — 1986-tól az A csoportos 323-asokat használta a gyári ralicsapat —, viszont az autók megmaradtak. A képen is látható példányt 1990-ben vette meg a svájci Mazda-importőr, majd évtizedekre eltűnt, vélhetőleg magángyűjtők adták-vették. Most azonban a Sotheby’s londoni árverésén lehetett licitálni rá. Az autónak egy hónappal az aukció előtt még nem volt kikiáltási ára, ami arra utal, hogy még a szakértőknek is nehézséget okozott az értékbecslés, hiszen a legtöbb ilyen jármű jócskán használt állapotban kerül árverésre, ez viszont olyan, mintha csak most készült volna el. Mindenesetre sejteni lehetett, hogy legalább hat számjegyű összegről indul a licit, angol fontban.