A történelmi áttekintés és a jövőbeli tervek elemzése előtt dr. Pásztor Bálint, a Vajdasági Magyar Szövetség megbízott elnöke és listavezetője szólalt fel, és köszöntött minden jelenlevőt, illetve beszélt a nemrég indított Szabadka—Szeged vasútvonalról is.

— Végre eljött annak az ideje, hogy nem arról beszélünk, mint az előző kampányokban tettük, hogy már majdnem elkészült, már majdnem újraindult, és milyen jó lesz, ha így lesz, hanem arról, hogy elkészült, újraindult, és milyen jó, hogy van a Szeged—Szabadka vasútvonal. Ezt szeretnénk a jövőben Baja felé kibővíteni, illetve a Belgrád—Budapest gyorsvasút is újabb lendületet hoz majd ennek a vidéknek, mint ahogy tette a vasút 1869-től. Az újraindított vasútvonal sokkal előbb elkezdte beváltani a hozzá fűzött reményeket, mint gondoltuk, hiszen egy hét sem múlt el, de máris felfedezték belföldi járatként is az emberek. Természetesen első számú előnye, hogy könnyebben juthatunk el Szegedre, de az, hogy 80 dinár ellenében Királyhalomról és Hajdújárásról naponta öt alkalommal be lehet jutni Szabadkára, az is fontos hozománya. Emellett még kevesebbért Palicsról, s egy picit többért Horgosról is. Ez pedig olyan lehetőségeket tartogat a Szabadka környékiek számára, amelyekről ők maguk sem álmodtak néhány évvel ezelőtt. Felemeli a Szabadka környéki településeket, s ami Európában már magától értetődő, az talán itt is az lesz, miszerint az, hogy valaki falun él, az nem jelent hátrányt, hisz mostantól ezek a falvak egészen közel kerülnek Szabadkához. Sikerült a menetrendet utasbarátra igazítani, s ezzel azt értük el, hogy az elmúlt két és fél évtized törekvései nem tűnnek hiábavalónak. Édesapám, Pásztor István indította el ezen vasútvonal visszaállításának stratégiai tervezését, s örülök, hogy tervei célba értek. A vasútállomás épületét s a többi történelmi épületet is igyekszünk megvédeni, hisz abban az időben alakultak ki, amikor Szabadka azzá a várossá vált, ami most, s mi ezt igyekszünk megóvni. Büszke vagyok rá, hogy az elmúlt három és fél évben nagy küzdelmek árán, de egy olyan épületet sem bontottak le, amit nem kellett volna. Őrizzük, óvjuk városunkat.

Pásztor Bálint után Szűcs Balázs, a községközi műemlékvédelmi intézet igazgatója vette át a szó, és tartotta meg részletes előadását a magyar vasút megjelenéséről, annak fejlődéséről és hatásáról.   

Előadásából megtudhattuk, hogy a vasút elődje már a XVIII. században megjelent, kezdetben ipari és áruszállításra szolgált, a XVIII. század végére a szenet szállító csilléket lóval, majd gőzmozdonyokkal húzták. Gyorsan rájöttek, hogy személyszállításra is alkalmas, 1801-ben megjelent az első lóvasút, mely már 50 személyt szállított. 1825-ben számolnak be először magyarul a Magyar Kurirban a gőzvontatású vasútról. Kőbánya és Pest között épült az első lóvasút, mely sajnos megbukott, mert túl sok volt a baleset, ez azonban arra ösztönözte a tervezőket, hogy fejlesszék. A XIX. század végén egy csapásra kiszorította a lóvasutakat a villamos. 1846-ban megindult az első gőzüzemű vonalon is a közlekedés Pest és Vác között. Eleinte csak személyszállítási funkciója volt, majd kibővítették. Két alapfunkciója az évek során specializálódott. A magyar vasútfejlesztés fő mozgatórugója is a kereskedelmi és az ipari igények kielégítése volt.

Szűcs Balázs két főúrról is mesélt, akiket érdekelt a vasgyártás, ők gróf Andrássy György és gróf Széchenyi István. 1832. október 25-én eljutott Liverpoolba, ott felszállt a Comet nevű mozdony által vontatott szerelvényre, és visszafelé nem az utastérben, hanem a mozdonyvezető mellett utazott, hogy megismerje a vonat működését, és még szenet is lapátolt. A Szeged—Szabadka vasútvonal kiépítésének terve már Széchenyi térképén is megtalálható.  

— A vasútnak köszönhetően eltűnt ez éhezés Magyarországon, a mezőgazdasági termékek könnyebb, gyorsabb és egyenletesebb elosztása segített ebben. Emellett megváltoztak a gazdasági lehetőségek is ott, ahol kiépült a vasút, és egyes társadalmi csoportok egymáshoz való közeledése is megkezdődött ezáltal. Növekedett az élet intenzitása, a kultúra színvonala, gyorsabban eljutottak az emberek vásárokba, a nagyvárosok rohamos fejlődéséhez is hozzájárult, és serkentette az iparosodást. Ekkor a kereskedelmi és az ipari funkció játszotta a fő szerepet. Később, a forradalom és szabadságharc leverése után a vasutak az Osztrák Államvasút tulajdonába kerültek, 1885-ig ők a fő építtető és üzemeltető. Azután alakult meg a Magyar Állami Vasutak, azaz a MÁV — ismerjük meg a történet elejét.

Óriási tőkére volt szükség, magánemberek cégekkel és az állammal fogtak össze, hogy vasutat építsenek. A kiegyezés után erőteljes polgári átalakulás ment végbe, ami kedvezően hatott a gazdaságra, azon belül a vasútépítésre, s 1867 után már nem az osztrákok mondták meg, hol és milyen legyen a vasút, és be is indult minden gyorsan. Az Alföld—Fiume vasútvonal már Szabadkát is érintette, s 1869-ben már be is robogott a vonat, létrejött a Szeged—Szabadka—Zombor vonal, majd sorra a többiek. A posta is fejlődésnek indult, hiszen a vonatok által megbízhatóbbá vált, fejlődni kezdett a távközlés a kommunikáció érdekében. Először az elektromos telegráf, majd a távírók és a távbeszélők is megjelentek. A hírlapokat is vonatok szállították, így a fővárosi és a nagyvilági hírek már reggelre elértek mindenkihez. 

— A következő specializált funkció megjelenése az 1870-es évekhez köthető, amikor elkezdik katonai mozgósításra is használni a vasutat. A magyar kormány kincstári pénzből megépítette a Budapest—Szabadka—Zimony—Belgrád vonalat. Ez volt az első, kizárólag katonai logisztikai célból épített vasútvonal Magyarországon. Az 1880-as években Baross Gábor kitalálja a zóna-tarifa rendszert, és már nem csak a főurak utazhatnak, hatszorosára növekedik az utasforgalom. Megindul egy területi átrendeződés. A szabadkai vasútállomás 1969-re épült meg, ekkor még kisebb, mint a mostani. 1892-ben újraépítették, terebélyesebb lett, raktárakat, éttermet kapott. Mivel a vasútállomásokról kevés információ áll rendelkezésre, készül egy monográfia a minket érintő állomásokról, amiket felújítottak, a régi terveket felkutatva egy átfogó képet kapunk majd róluk. A XIX. század végén egyre többen vonatoznak fürdőhelyekre, itt jön képbe Palics is, s ez az oka, amiért nagyon gyorsan ki is fejlődik. Az utazás olcsó lett, az emberek elkezdtek turistáskodni. Kedvezményes nyaraló- és fürdőhelyekre szóló vonatjegyeket lehet venni, illetve megjelenik a menettérti jegy is. A mai korra nézve is sok jó ötletet találunk a régieknél — tudjuk meg Szűcs előadásából.

További érdekességeket mesélt, mint például, hogy újdonságként jelent meg ekkor egyebek között Szabadkán is a zúzott kővel fedett úttest, illetve felépültek a víztornyok és a jégkamrák. Az állomásépületeket pedig egy egységesített terv alapján építették fel, a berendezés is mindenhol megegyezett. A restiben pedig rántott húst, fasírozottat, csapolt sört, málna- és eperszörpöt, valamint Zwack Unicumot szolgáltak fel. A trianoni békeszerződés után azonban Magyarország elveszítette a vasúthálózat kétharmadát, hiszen a természetes határokon túl a vasutat is figyelembe vették a területek elcsatolásakor.

A múlt és a történelem után a jelenről is szó esett, Kern Imre, Szabadka alpolgármestere azt mondta, örül, hogy az elmúlt években közút- és vasútfejlesztéssel foglalkozhatott, s ennek egyik eredményeként sikerült befejezni, illetve újraindítani a személyszállítást a Szabadka—Szeged útvonalon.

— A vasútvonalat máris használatba vették, és mindenki érzi, mennyire hasznos a megléte. A Belgrád—Budapest gyorsvasút építésével kapcsolatban felmerül dilemmaként, hogy jól döntöttünk-e annak idején, hogy a vasútvonalat a meglévő nyomtávon újítjuk fel Szabadka területén. Lehetőség lett volna kihelyezni a város keleti határába. Van, aki szerint rosszul döntöttünk, hiszen még egy ideig szenvedni fogunk a forgalomkorlátozások miatt, mégis azt hiszem, ez volt a helyes döntés, mert így megmenthettük a szabadkai vasútállomást, hála a műemlékvédő intézetnek. Az épület ugyanolyan formában, csak sokkal szebb külalakkal kerül majd átadásra. Csodálatos dolog, hogy a 150 évvel ezelőtt gyártott betonkonstrukció szinte ugyanolyan állapotban van, mint amikor legyártották. Az ablakokat sem cseréljük műanyagra, marad a fa, ahogy eredetileg is volt. A resti is marad funkciójánál, habár voltak tervek, hogy más formában legyen használva, irodáknak, raktáraknak adjon helyet, de sikerült megmenteni. Az első peronokat a tervek szerint márciusban nyithatjuk meg, Szeged, Zombor és Zenta irányából már érkezhetnek is szerelvények az újjáépített állomásra, mely teljes egészében 2024 nyarán lesz kész — mondta Kern Imre, majd arról is beszélt, hogy a jövőben Szabadka ismét vasúti csomópont lesz, hiszen hamarosan megindul a Belgrád—Budapest gyorsvonat is, s arra is van lehetőség, hogy a Hódmezővásárhely és Szeged között működő tram-train Szabadkáig is eljöjjön, ami még többet könnyítene a régióban való utazáson, Szabadkának pedig az idegenforgalom mellett további ipari létesítmények bevonzására is lehetősége lesz.