Ez azonban több anyagi forrást is igényel, mely sajnos nem mindig előteremthető, ezért a meglevő eszközöket próbálják racionálisan kihasználni. Az új járművek vásárlása nagyon sok pénzbe kerül, ezért más módot is kitaláltak, hogy valamelyest enyhítsék a problémát. A megoldás nem más, mint a metró.

A modern nagyvárosok közlekedése nemcsak a felszínen, de a föld alatt is intenzíven folyik, mivel egyes kerületek sűrű beépítettsége nem teszi lehetővé a további fejlesztéseket. A metró bármely közlekedési formához hasonlítva számos előnnyel bír. Például szállítóképessége négy-ötszöröse a villamosénak, az autóbuszhoz viszonyítva pedig tízszer több embert tud befogadni. Az utazási sebességnek köszönhetően gyorsabb, mint bármelyik más vetélytársa. A járatsűrűség és a megbízhatóság, valamint a kényelem szempontjából is felülmúlhatatlan. Ha visszatekintünk a múltba, akkor láthatjuk, hogy az emberek már régen is keresték a megoldást annak ellenére, hogy akkor még gyerekcipőben járt a városi közlekedés. Nem ismerték a tömeg kifejezést, az utasok szinte minden járaton leülhettek, és még így is akadt szabad hely bármely járművön.

1863-ban Londonban indult el az első föld alatti utazás, és nagyon gyorsan minden nagyváros bevezette. Kezdetben kézi erővel folyt az alagút kivájása, mely nagyon hosszadalmas és nehéz munka volt, de mindezek ellenére is sikerült, és amikor forgalomba helyezték a szerelvényeket, minden, ami rossz volt, az feledésbe merült. A mai technikai lehetőségek korlátlanok, mivel lehet robbantással is építkezni, de a fúrópajzsok minden más módot kiszorítottak. Több fajtájuk létezik, melyek képesek napi több méter megtételére, miközben a munka minősége tökéletes, utólagos javításra nincs nagy szükség.

Az egyik igen sokat használt alagútépítési mód a befeszített falazat, melynek az a sajátossága, hogy az elemek között nincs csavarkapcsolat. Az alagút egy 7,6 m névleges belső átmérőjű gyűrű, nyolc nagyméretű szegmensből és egy záró elemből áll. A padkára helyezett síneken gurul a pajzs kiszolgáló kocsisora, ezt a részt később menekülő-, illetve szervizjárdává alakítják. A fúrás alkalmával a csatornába sok víz kerül, melyet drénrendszerrel vezetnek el, illetve egy nagy kapacitású szivattyúval juttatnak a felszínre. A legjobb napi teljesítmény eléri a 60-70 métert, de az átlag havi 1500 méter. Az áramellátás nagyon fontos, külön tervezőmunkát igényel, melyet szakemberek sokasága végez. Minden forgalmi állomáson 2-2 vontatási blokkot tartalmazó transzformátorállomás üzemel, valamint 2-2 segédüzemi transzformátor. Ezek léghűtésűek, műgyanta szigetelésűek, 11/0,4 kV-os feszültségáttétellel, 1250 kVA–es teljesítménnyel.

A metrószerelvények gyártói közül egy orosz cég emelkedik ki, a Metrovagonmas. 1897-ben alapították, akkor még csak motorvonatokat készített, 1934 óta azonban metrókocsikat is. A régebbi modellek után a modern irány követése lett a fő cél, ezért a 81-720/721 Jauza, Em/Ev kocsikat felváltották a 81-717/714, illetve a 81-740/741 Ruszics változatok.

A New York-i metró a világ legismertebb hálózata, melyben 468 állomás található az összesen 373 km hosszú vonalon. Az állomások több mint fele állandóan üzemel, az utasok száma meghaladja a napi 6,5 millió főt. A vonalak nagy részén lassú és gyors járatok vannak, a pályaszakaszok legalább 3-4 vágányból állnak. Egy átlagos állomás peronjának hossza 150—180 méter, az utasokat jegyautomaták szolgálják ki, valamint gyorséttermek és bárok tucatjai várják őket. Egy szerelvény általában 10-11 kocsiból áll, ezeket amerikai és kanadai gyárak szállítják. A rohamos fejlesztések számos változtatást eredményeznek, minden egyes kocsi valamiben különbözik az elődjétől.

A metró manapság elmaradhatatlan alkotóeleme a nagyvárosoknak, nemcsak az utasforgalom, hanem a turizmus szempontjából is, mivel a gyors és kényelmes közlekedés alapfeltétele egy jól funkcionáló városnak.