Az 1870-ben megjelent Nemo kapitányban a Nautilust akkumulátorok táplálta villanymotor hajtja. Mára pedig eljutottunk oda, hogy az egész világ az elektromos autózásról beszél, és minden gyártó készít, vagy legalábbis tervez e-autókat.

Ha azt mondjuk, hogy elektromos autó, rávágjuk, hogy Tesla. Ha azt mondjuk, hogy hibrid, érkezik a válasz: Prius. Manapság már gombamód szaporodnak a gyártók kínálatában a különféle hibridek és a villanyautók, de mindezek mellett érdemes visszatekinteni a múltba, hiszen az elektromos hajtás nem a XXI. század vívmánya.

Az autózás hőskorában a minta a lovas kocsi volt, ahol a kor pionírjai a haszonállat helyettesítésének céljából kezdtek különféle gépekkel kísérletezni. Ennek a folyamatnak az eredménye a benzines, illetve a dízelmotor, de előfordult, hogy gőzgépre bízták a szükséges hajtónyomaték előállítását. Mindegyik technológiának megvolt a maga előnye és hátránya is, elég csak a gőzgép kazánjának felfűtési idejét vagy a belsőégésű motorokhoz akkoriban nehezen beszerezhető üzemanyag gondját számba venni. Mindezek mellett azonban gyakorta feledésbe merül, hogy az elektromos hajtás, azaz a villamos gépek már több mint 100 éve is ugyanúgy szerepeltek a tudósok, feltalálók érdeklődési körében.

A XIX. században a híres magyar feltaláló, Jedlik Ányos volt az, aki megépítette az első villanymotort, s az ő nevéhez fűződik az autózásban, illetve a motorkerékpároknál sokáig alkalmazott dinamó elvének kidolgozása is. A magyar tudós az elektromotor képességeinek demonstrálása céljából 1828-ban egy kisebb méretű modellt szerelt fel villanymotorral, sokan innen eredeztetik az elektromos autózást, melynek végül is Jedlik Ányos teremtette meg az alapját. Ezután egyre több kutató kezdett foglalkozni a közlekedés és az elektromosság házasításával, mai modern kifejezéssel az elektromobilitással, de ezek a kezdeményezések leginkább csak kísérletek voltak. Már akkoriban is az energia tárolásának megoldása okozott gondot. Még nem létezett a modern akkumulátor-technológia, ami arra sarkallta a tudósokat, hogy a kötöttpályás közlekedés felé forduljanak. Amerikában és Angliában is szabadalmat nyújtottak be olyan vontatójárműre vonatkozóan, amely képes felvenni az elektromosságot az őt megvezető sínből.

Egy skót feltaláló, Robert Davidson például olyan mozdonyt rakott össze, amely 6 km/h-s tempóval volt képes haladni, mindezt 1838-ban. Mai szemmel ezek a számok persze nevetségesnek hatnak, ám a technika akkori színvonalát tekintve óriási előrelépésnek könyvelhetjük el a próbálkozásokat. Szintén skót területről érkezett olyan megoldás is, amelynek alapján a jármű újra nem tölthető telepekből nyerte az energiát, de Robert Anderson ténykedését sem követte nagy siker.

Az igazán nagy áttörés a századfordulóra tehető, hiszen ekkor jelentek meg az olyan típusok, amelyek használhatóság tekintetében képesek voltak felvenni a versenyt a belsőégésű motorral felszerelt társaikkal. 1881 volt a kulcsfontosságú mérföldkő, hiszen Gustav Trouvé ekkor mutatta be a Párizsi Elektronikai Kiállításon az első újratölthető akkumulátorral felszerelt autót. Persze, ennek még csak három kereke volt, de ez akkoriban nem számított szokatlannak. Az első négykerekű autóra 1888-ig kellett várni: a coburgi gyáriparos, Andreas Flocken nevéhez köthető a találmány, de például Thomas Edison és a Siemens is kísérletezett hasonló megoldással. A következő fontos momentum 1891-hez köthető, amikor az amerikai William Morrison elkészítette az első olyan elektromos autót, amelyet már a kezdetektől fogva annak is szántak, tehát nem utólagos átépítés végterméke volt. Ezek a járművek 20-30 km/h maximális tempóra és 80 km-es hatótávolságra voltak képesek. Az egész szépséghibája, hogy az akkumulátorok újratöltése a századfordulón sokkal nagyobb kihívásnak számított, mint napjainkban, vélhetően sok vevőt eltántorítva a tiszta közlekedéstől.

1898-ban mutatták be az osztrák Lohner cég villamos meghajtású autóját, mely később az első sorozatban gyártott villanyautó lett a világon. Mindeközben New Yorkban a taxisok használtak elsőként elektromos autókat, melyeket a Pope Manufacturing gyártott le — a márka 1899-ben 500 darabot rakott össze. Ez az év egyébként újabb mérföldkövet hozott magával, mégpedig a francia Jamais Contente (Az örök elégedetlen) személyében. Camille Jenatzy a torpedó formájú villanyautóval átlépte a 100 km/h-s álomhatárt, és végül 106 km/h-t ért el. Ehhez két 25 kW teljesítményű villanymotor segítette, azaz összesen 68 lóerő állt rendelkezésre 1450 kg-os össztömeg mellett.

Külön érdekesség, hogy nem csupán elektromos hajtás bukkant fel ilyen mértékben a századfordulón, hanem a hibridmodellek is megjelentek a piacon. Persze itt még nem kell a Toyota Priusban vagy társaiban megtalálható, bonyolult erőátviteli rendszerre gondolni, hanem jóval egyszerűbb megoldásokkal tudták kiaknázni a két erőforrás előnyeit. A Woods Dual Power például tisztán elektromotorral tudott üzemelni, ekkor 30 km/h-s sebességet ért el. Amikor az akkumulátorok lemerültek, a sofőr a kuplungok zárásával és oldásával a benzinmotoros hajtásra váltott. Mindemellett a Ferdinand Porsche és Ludwig Lohner páros soros hibridmodellt is épített, melyet aztán Németországba, Franciaországba, illetve Argentínába exportáltak, és az első világháborúig mintegy 300 darabot értékesítettek. Az elv itt a klasszikus soros hibrid megoldásokét tükrözte, azaz a két elektromos agymotort egy benzinmotorgenerátor-egység látott el energiával. Magyarországon is felbukkantak a tisztán elektromos és hibrid hajtású gépkocsik, persze főként a szolgáltató cégek alkalmazásában, például a postánál — a Magyar Királyi Posta 1927-ben vette meg az első elektromobilját, 1931-ig pedig összesen 35 darabos flottát állított ki. Furcsa leírni, de az 1900-as évek elején az elektromos autók piaci részesedése annyira jelentős volt, hogy erről a gyártók manapság még csak álmodni sem mernek. A belsőégésű motorral szerelt példányok teljesítményét felülmúló elektromos autók a századfordulón Amerikában 28 %-os szeletet vetek el a tortából.

Ennek az ígéretes kezdetnek azonban furcsa vége lett, hiszen a ’30-as évekre szinte teljesen eltűntek az akkumulátoros modellek. Az ok pedig: 1908-ban színre lépett az autógyártást gyökeresen felforgató Ford T-modell. Tizenkilenc év leforgása alatt mintegy 15 millió darab gurult le a futószalagokról, ráadásul a manufakturális körülmények között épülő elektromos modellekhez képest rettentően kedvező áron. Persze a történet ezzel közel sem ér véget, hiszen az ’50-es években ismét virágkorukat élték az elektromos hajtással kapcsolatos kísérletezések, manapság pedig már küszöbön a modern, nagy hatótávolságú villanyautózás, mely évekkel ezelőtt csupán utópisztikus elképzelésnek tűnt.