A szabályozatlan folyók ártéri elöntésein kívül a mainál nagyobb csapadékbőség is hozzájárult ahhoz, hogy még az 1800-as évek közepén is csaknem 2 millió hektárnyi területet öntöttek el az árvizek, és ebből mintegy 5000 hektárt állandóan víz borított. Az Alföld egyes magasabban fekvő területei mocsárként emelkedtek ki, és az ottani települések lakosainak a csónak éppen olyan mindennapos eszköze volt, mint a lovas kocsi. A Tisza árterületén az év nagy részében, de különösen tavasszal, inkább lehetett vízi járművekkel közlekedni, mint kocsival.

Az árvizek alkalmával Tokajból nemcsak Szegedre, de Püspökladányba, Pélyről Szolnokra és Abádszalókról Mezőtúrra is vezetett vízi út. Ha ehhez az állapothoz hozzáképzeljük azt a kockázatot, amellyel a közbiztonság hiánya miatt a fuvarozás járt, érthető, hogy a régi időkben a vízi szállításoknak igen nagy jelentőségük volt. A só, a fa, a szén, a gabona és a bor szállítása és nem utolsósorban a hadi szállítások főleg vízi úton bonyolódtak le. Nem tudni, hogy a tiszai hajózás kezdetei meddig nyúlnak vissza, de István király uralkodásának idejéig biztosan, mert írásos emlékünk van arról, hogy a lázadó Ajtony vezér 1002-ben elfogta a királyi sószállítmányokat. II. András az Aranybullában már úgy rendelkezett, hogy sót Szolnokon és Szegeden tároljanak.

A Tisza Zentánál (Csipak Viktor felvétele)

A tiszai hajózás legelső szakaszára a tutajok a jellemzőek. Ezek amikor rendeltetési helyükre megérkeztek, könnyen szétszedhetőek és értékesíthetőek voltak. Jelentőségüket bizonyítja II. Ulászló 1498-ban írt adománylevele, melynek értelmében az erdélyi káptalan erdejéből a tutajozás céljára szabadon termelhettek ki fát. A török háborúk idején megjelentek a Tiszán a hadászati célokat szolgáló vízi járművek is. 1550-ben a szolnoki vár védelmére 30 naszádot rendeltek. 1596-ban III. Mehmed török szultán Szolnoktól hajón tette meg az utat Belgrádig. A török hódoltság alatt, a háborús körülmények miatt, a hajózás erősen visszaesett, és csak a Rákóczi-szabadságharc után indult újra fejlődésnek. 1646-ban I. Rákóczi György a sószállítás érdekében a Tiszának a Tárkánytól Tokajig vezető egykori ágát belga és velencei mérnökökkel szabályoztatta. 1690-ben döntő fordulatot hozott, hogy a só árusítása állami monopólium lett, és a kamarai jövedelem erre a célra előirányzott hányadából, az úgynevezett sóalapból fedezték a vízügyi felmérések és a folyamszabályozás költségeit. Az első hajózási térképeken feltüntették a sodorvonalat, a vontatóutakat, az általjárásokat és általvonókat. A tutajokon 60 bécsi mázsa kősót, vagyis 3,5 tonnát szállítottak, s egyszerre több indult útnak. A sószállítás elosztásának központja Tokaj, Szolnok és Szeged. Innen szekéren fuvarozták tovább Miskolc, Eger és Pest-Buda felé az úgynevezett sóutakon, melyekről 1777-től térképek is készültek, feltüntetve rajtuk a szállított só mennyiségét is. Az állomáshelyükre érkező tutajok faanyagát partra vontatták, és fűrészelőgödrök felett kézi erővel dolgozták fel gerendává, deszkává vagy zsindellyé. 1890-ben Szegedre mintegy 25 000 m³ rönk érkezett, és az Alföld épületfa-ellátása Kecskemét vonaláig a Tiszáról történt.

Utasszállító hajó a Tiszán Becsénél (1918) (Forrás: www.radioactive.rs)

1703-tól Szegeden megkezdődött a különféle nagyobb vízi alkalmatosságok és a tetejes fahajók építése. A legkisebbek 2500, míg a legnagyobbak 8200 mázsa teherbírásúak voltak. Szegeden volt olyan hajósgazda, akinek 34 fedeles és 22 fedetlen hajója volt. Abban az időben a hajók ára tetemes összeget tett ki. Egy szemrevaló 40-50 vagonos hajó árából 50-60 holdas földbirtokra is tellett. A fahajókat hegymenetben kellett vontatni. Egy hajó gyalogos vontatásához 30—50 ember, míg a lovas vontatásához 20—30 ló és hajtók kellettek. 1770-ben Mária Terézia kibocsátotta a hajózási rendeletet, melyben előírta a hajók műszaki állapotának rendszeres ellenőrzését, és kitért a hajótulajdonosok, a hajómesterek és a kikötői hatóság kötelességeire. 1773-ban felállították a Hajózási Igazgatóságot. Általános volt ugyanis a panasz a hajózóútban működő vízimalmokra és a hajóvontató utak állapotára. 1778-ban létrejött a Vízügyi Építészeti Főigazgatóság, mely általánossá tette a vízszabályzásokat irányító királyi biztosok kiküldését. Vásárhelyi Pált 1841-ben nevezték ki a tiszai hajózás felügyelőjévé.

A XIX. század elején lebonyolított tiszai forgalomra jellemző volt, hogy a Tisza sókamarai forgalma évi 400 000 tonna volt. Az 1802 óta működő Ferenc József-csatorna — mely 227 km-rel kurtította meg a Zenta—Baja hajóutat — forgalma látványosan növekedett. 1804-ben a gabonaszállítás 51 330 tonnát tett ki. 1810-ben 668 hajó már 358 422 tonna árut szállított, mely gabonából, fából, sóból, dohányból és bőrből tevődött össze. A Tiszán szállított áruk forgalma az 1933-tól 1940-ig tartó időszakban átlagban évi 184 000 tonna volt, a maximumot 1940-ben érte el 281 000 tonnával. Gépesített rakodók azonban még ebben az időszakban sem épültek, mert olcsóbb volt a munkaerő, mint a beruházás.

A II. világháború nagymértékben visszavetette a tiszai hajózást, a hajópark nagy része ugyanis megrongálódott vagy elpusztult. 1945 után a dunai hajózás jelentősége megnőtt, a Tiszán a forgalom a hajózóút átbocsátó képességének csak mintegy 2—5%-át használta. Az 1950-es és az 1970-es évek között a tiszai vízi szállítás forgalma átlagban mintegy 100 000 tonna volt, és főleg vízépítési kőből és homokból tevődött össze. 1954-ben üzembe helyezték a tiszalöki, 1973-ban a kiskörei, 1976-ban a törökbecsei vízlépcsőt. Ezzel egy IV. osztályú vízi út jött létre Titel és Csongrád között.

Aki mostanában a Tiszát járja, vagy sűrűn sétál a Tisza-parton, láthatja, hogy a teherhajók ma is közlekednek a folyón. Főleg építőanyagot és üzemanyagot szállítanak. Az utasszállítás egyelőre várat magára, annak ellenére, hogy a vízi út mindenki számára nagy élmény lenne.

Tisza Magyarkanizsán  (Puskas Karoly felvétele)