Nos, télen is gond lehet, amikor egy helyben, álló motorral várakozunk, ahogyan ez az utóbbi időben a határátkelőkön rendszeres jelenség. Mivel lassan halad az útlevélkezelés, hosszú sorokban állunk, majd előremegyünk egy autóhossznyit, aztán megint várakozunk az indulásra. Ez a döcögés nagyon igénybe veszi az autó valamennyi alkatrészét, főleg azt, amelyik az erőforrás üzemhőmérsékletéről gondoskodik, ami elengedhetetlen a zökkenőmentes munkához.

Kétféle megoldás közül válogatnak az autógyárak, és modelltől függően ezeket építik be, de mindegyiknek van előnye és hátránya is. A motor hűtése azért szükséges, hogy a henger, hengerfej, dugattyú és a kipufogószelep hőmérséklete ne haladja meg azt a bizonyos határt, amikor már maradandóan károsodik. A túlmelegedés kihatással van a kenőolaj viszkozitására is, ilyenkor fennáll a besülés veszélye, ami nagy gond, mert ilyen esetben a motor teljes felújítása következik, ez pedig anyagilag igen megterhelő. A másik jelenség, amikor a rossz beállítás következtében túlhűtött lesz az erőforrás, ilyenkor romlik a teljesítmény, az alkatrészek kopása és a fogyasztás is megnövekszik. A megfelelő hengerfal-hőmérséklet 100 és 120 °C között mozog.

A motort lehet levegővel meg hűtőfolyadékkal hűteni, és ez a legelterjedtebb. Itt a henger és a hengerfej körül csatornák találhatóak, melyeket vízzel vagy speciális hűtőfolyadékkal töltenek fel. A hűtőrács a motor előtt helyezkedik el, bárki észreveheti, ugyanígy a hűtőventilátort is, amikor felnyitja a motorház fedelét. Ezekhez még tartozik a vízpumpa és egy termosztát, mely szabályozza a hűtést. Munka közben a folyadék a motorblokk és a hengerfej körül kering, de amint melegebb lesz, a termosztát fokozatosan nyit, és a hűtőbe vezeti azt, amit a menetszél lehűt, és visszaáramlik a motor köré. Álló helyzetben, amikor a folyadék hőmérséklete eléri a kritikus hőfokot, és az áramló levegő nem tud gondoskodni a hűtésről, a hőmérséklet-szabályzó bekapcsolja a ventilátort, mely rövid idő alatt visszaállítja a biztonságos hőmérsékletet, így nem keletkezik semmilyen meghibásodás. A hűtőfolyadék egyébként nem forr fel 100 °C-on, mert egy teljesen zárt rendszerben kering, melyben a nyomás eléri az egy atmoszférát.

Nagyon veszélyes akár meglazítani is a hűtősapkát, mert a nyomás alatt keringő forró folyadék nagy erővel távozik a rendszerből, és balesetet okozhat. Soha ne használjunk csapvizet, mert a klór és az ásványok lerakodnak szennyeződésként, és rombolják a rendszert. Ha desztillált vizet használunk, akkor azt fagyálló folyadékkal keverjük, ez ugyanis kenőanyag a vízpumpa esetében. A cserét évente, de legkésőbb két év után végezzük el, mivel megváltozik a vegyi összetétel. A hűtő előtt elhelyezkedő rácson át bejutó levegő, miután lehűtötte a vizet, a motor körül tovább áramlik, és télen az utastér fűtésére használjuk, mert kellemes hőmérsékletről gondoskodik a bent ülők számára.

Ha valamilyen furcsa hangot hallunk a motorházból, és a víz hőmérséklete nem a normális keretek között mozog, azonnal vigyük az autót szakemberhez, hogy megelőzzünk minden bajt, mely a motor károsodásához vezethet.

Az 1000. Formula—1-futam

2019. április 14-én ünnepelte a jubiláris 1000. futamát az autóverseny királykategóriája, a Formula—1. A világon ez az egyik legdrágább sport, melyet nagyrészt szponzorok pénzelnek, noha a gyári csapatok sem szűkmarkúak, ha a befektetendő pénz mennyiségéről van szó.

Az 1950. évi világbajnokságot Giuseppe Farina nyerte meg az Alfa Romeóval, 1951-ben, 1954-ben, 1955-ben, 1956-ban és 1957-ben Juan Manuel Fangio győzedelmeskedett, 1952-ben és 1953-ban pedig a Ferrarival Alberto Ascari állt a dobogó legfelső fokára. Hosszú ideig a gyári csapatok voltak a legeredményesebbek, azaz a Ferrari, az Alfa Romeo, a Mercedes vagy a Maserati, melyek saját fejlesztésű autókkal versenyeztek. Ebben az időszakban 2 literes, sűrítő nélküli motort használtak, majd nem sokkal később már 2,5 literes erőforrások dübörögtek a pályán.

1960-ban bukkantak fel a kis magáncsapatok, például a Lotus és a Cooper, melyeknek nem volt saját motorjuk, ezért a nagy gyári istállóktól vásárolták őket. Ekkor a motorok teljesítménye 220 lóerő körül mozgott, mely a mai mércével nagyon gyengének számít. Ekkoriban jelentek meg a reklámok is, főleg a cigarettagyártók igyekeztek minél nagyobb felületet birtokolni, ami tetemes bevételt hozott a csapatoknak. 1963-ban és 1965-ben Jim Clark volt a legeredményesebb, 1964-ben John Surtees lett a világbajnok. Graham Hill és Jackie Stewart az 1968. és az 1969. év bajnokai voltak. 1970-től 1985-ig a Ford Cosworth motoroké volt a dicsőség, és a nagy nevek közül Fittipaldi, Niki Lauda, valamint Mario Andretti debütált ekkor. 1976-ban Lauda súlyos balesetet szenvedett, ezután pedig szigorításokat vezettek be a biztonság érdekében — ilyen intézkedés volt a bukóterek kiépítése, valamint a pálya kiszélesítése. 1983-tól a turbómotorok már 1000 lóerőt adtak, de a nagy üzemanyag-fogyasztás miatt más erőforrás után kellett nézni. Ekkor is felbukkantak nagy tehetségek, mint például Piquet, Prost, Jones, Rosberg és a halálos balesetben elhunyt Senna. A legújabb versenyzők közül Michael Schumacher tűnt ki, aki nagyon sikeres volt.

A mostani Forma—1 már teljesen más, hiszen a hibrid motorok dominálnak, és a biztonság a fő szempont. Az 1000. futam szép megemlékezés volt, melynek során nem történt baleset, azaz mindenki annak rendje-módja szerint ünnepelhetett.