A városi közlekedést tekintve néhány útvonal módosult, továbbá két új járat is indult, és a menetrend is részben átalakult. Az utasok visszajelzései alapján azonban további finomhangolás várható, hogy a közlekedés még jobban igazodjon az igényekhez. Utánajártunk, milyen konkrét változások történtek, és mire számíthatnak a jövőben az utazók. Kérdéseinkre Erdődi Csongor, a vállalat közlekedési szektorának ügyvezető igazgatója válaszolt.

* Milyen gyakorlati változások léptek életbe március 1-jétől, melyek a polgárokat közvetlenül érintik? Mire érdemes figyelni az új rendszerben?

— Minden változás a vonalakon a koncessziós szerződés előírásai alapján történt, nem pedig a vállalat saját döntései szerint. Az egyik ilyen változás az 1-es vonal végállomásának módosítása. Korábban ez a járat Kelebiától Sándor településig közlekedett, most viszont már nem megy el Sándorig, hanem a Pacséri úton, az egykori KTC-nél ér véget. Ugyanebben a lépésben a 2-es vonal meg lett hosszabbítva, mely korábban a Szerb sor és az egykori KTC között közlekedett, most pedig az 1-es vonal lerövidítésével felszabadult szakasz hozzá lett csatolva a 2-es vonalhoz. Ennek eredményeként a 2-es vonal jelenleg a Szerb sor és Sándor új településrésze (Novo naselje) között közlekedik, egészen a korábbi 1-es végállomásig. A két vonalnak számos közös találkozási pontja van, így az utasok könnyen átszállhatnak egyik buszról a másikra. Sőt, a két vonal körülbelül 58%-ban fedi egymást, eltérés főként a két végállomás közötti szakaszokon van. Mivel a vonalak szerkezete módosult, lehetetlen lett volna megtartani a korábbi indulási időpontokat. Az egyik vonal 3 kilométerrel rövidült, a másik 3 kilométerrel hosszabb lett, ezért a 2-es vonalra további autóbuszt kellett beállítani, ami jelentősen növelte az indulások számát és csökkentette a két járat közötti időintervallumot. Ez az utasok számára kedvező változás. Az 1-es vonalon az indulások száma nem csökkent, hanem a korábbi minőséget és kényelmet megtartva továbbra is ugyanannyi járat közlekedik. A kelebiai szakaszon az indulási idők változatlanok maradtak, a vonal másik végén viszont — mivel a végállomás a Pacséri útra került — az indulások időpontjai értelemszerűen módosultak.

Erdődi Csongor, a Trans-Jug vállalat közlekedési szektorának ügyvezető igazgatója

* Történt-e bármilyen további változás a járatok menetrendjében vagy működésében?

— Bevezettük az 5-ös számú új buszvonalat, mely Sándor településről indul, érinti a Radić fivérek utcát, valamint a Posta, Matije Gubec utcát és a Lifkánál lévő megállót, majd a kisbajmoki ipari park felé halad. Ennek köszönhetően Sándor városrész és az ipari park között közvetlen összeköttetés jött létre, igazodva az ott dolgozó munkások igényeihez. Az ipari övezet közlekedésének javítása érdekében a 3-as vonal mellett egy új, 13-as számú járat is indult a koncessziós szerződés értelmében. Ez a járat Makkhetesről indul, a 3-assal azonos útvonalon halad, majd a Lifka után nem tér le a Bajai út felé, hanem közvetlenül az ipari park végállomására megy. Az új járatok bevezetésével jelentősen tehermentesült a korábban túlzsúfolt 6-os vonal is, melyről a Lifka megállónál tömeges átszállások történtek. Ezek az átszállások most megszűntek, a 6-os pedig kényelmesebben közlekedik. A reggeli csúcsidőszakban — 6 óra körül — 5 perces indulási intervallumokat vezettünk be, így az első busz 5:50-kor, a következő 5:55-kor, majd a harmadik 6:00-kor indul. Ezzel oldottuk meg, hogy az utasok száma arányosan oszoljon el, és mindenki kényelmesen eljusson munkahelyére. A kisbajmoki ipari park, ahol több ezer ember dolgozik, mostantól közvetlen járatokkal érhető el. A 13-as, az 5-ös és a 6-os vonal egyaránt közvetlen kapcsolatot tesz lehetővé, emellett a peremvárosi településekről is indulnak közvetlen járatok, sőt, egyes buszok közvetlenül be is hajtanak az ipari park területére.

* Érkeznek-e visszajelzések az utasoktól, és ha igen, milyen tapasztalatokat osztanak meg?

— Érkeztek pozitív visszajelzések, de természetesen vannak negatív észrevételek is, melyek főként arra vonatkoznak, hogy megváltoztattuk a korábban megszokott rendszert. Idővel azonban, amikor az utasok hozzászoknak ezekhez a változásokhoz, várhatóan ezek a problémák is megszűnnek. A többség számára nem okoznak gondot az újítások, és eddig nem érkeztek jelentősebb panaszok, de továbbra is várjuk az utasok visszajelzéseit. Minden beérkező észrevételt rögzítünk és figyelembe veszünk. A panaszokat, véleményeket és javaslatokat egyaránt meghallgatjuk, hiszen célunk, hogy a menetrendet az utasok igényeihez igazítsuk. Bár nem tervezünk havi szintű módosításokat, szükség esetén kisebb korrekciókat végzünk. Nem tekintjük véglegesnek a jelenlegi menetrendet, hanem folyamatosan igazítjuk az utazók elvárásaihoz. Ehhez azonban időre van szükség, hiszen a beérkező észrevételeket alaposan meg kell vizsgálni. Fontos, hogy meg tudjuk különböztetni a valódi gondokat a szubjektív véleményektől. Viszont azt is hozzá kell tenni, hogy ezek a változások a koncessziós szerződés szerint történtek, melynek alapját egy teljes körű kutatás adta. Ezt a közlekedési tanulmányt a Belgrádi Egyetem szakemberei készítették 2023-ban. Több napot töltöttek itt Szabadkán, információkat gyűjtöttek, kérdőíves felméréseket végeztek, valamint kikérték a lakosság véleményét. Az így nyert adatok alapján alkottak képet arról, hogyan lehet átalakítani Szabadka tömegközlekedési rendszerét.

* Mit kell tudni az árakról?

— Az árak változatlanok maradnak, nincs tervben drágítás. Fontos megérteni, hogy a jegyárak meghatározása nem a Trans-Jug vállalat hatáskörébe tartozik, a város dönt erről. Mi újdonságként bevezettük a napijegyet, mely 360 dinárba kerül, és négy utazást tesz lehetővé 24 óra alatt. A napijegy papíralapú, és a sofőrnél vásárolható meg. Az utasnak magánál kell tartania a jegyet, melynek felső részén egy QR-kód található. Ezt a kódot használva lehet bejelentkezni a következő autóbuszba a jegy érvényességi idején belül.

* A havi bérletek tekintetében változott valami, ezekkel lehet egyik járatról a másikra átszállni?

— A havi bérletek korlátlan számú utazásra jogosítanak fel, és nem egyetlen vonalhoz kötöttek, hanem egy relációhoz. Van a városi vonalakra, valamint az elővárosi autóbuszokra szóló havi bérlet. Az utasok több járatot is igénybe vehetnek, bár az átszállás bizonyos esetekben valóban nem túl kényelmes, de nem is megoldhatatlan gond, különösen egy akkora városban, mint Szabadka, ahol a tömegközlekedési rendszer célja, hogy minél több területet lefedjen, és megfelelő összeköttetést nyújtson.

* A régi autóbuszokat újakra cserélték. Ezekről mit kell tudni?

— A Szabadka utcáin közlekedő autóbuszok vadonatújak, 2024-ben készültek, és még bejáratás alatt állnak. 22 városi, 15 peremvárosi járműről, plusz 4 minibuszról beszélünk, de a jövő év novemberéig összesen 55 vadonatúj busz lesz forgalomba helyezve. Ezek a fűtés, hűtés, szellőztetés szempontjából megfelelnek a mai elvárásoknak, emellett tiszták, és hatékonyság jellemzi őket. Az Euro 6-os motoroknak köszönhetően üzemanyag-fogyasztásuk alacsonyabb. Felmerültek hírek arról, hogy egyes autóbuszok meghibásodtak, ezek azonban nem jelentős műszaki problémák, hanem a beüzemelés során fellépő kisebb elektromos hibák, melyeket a szakemberek a helyszínen gyorsan elhárítottak. Az új járművek a leszállításuk után hosszabb ideig álltak a telephelyen, ami akkumulátorproblémákat okozott, de ezek csupán az első napokban jelentkeztek, és azóta megoldódtak.

Az illetékes továbbá elmondta, hogy a szerződés alapján a szabadkai buszpályaudvar épületének felújítása is várható. A jegyértékesítés a megszokott helyeken lévő tolóablakoknál történik, és az utazási iroda is változatlan helyen működik tovább, az elektronikus pénztárcákat fokozatosan cserélik. A jegyvásárlás továbbra is lehetséges a sofőrnél, de elektronikus kártya esetén az ár továbbra is kedvezőbb lesz. Egyébként az elektronikus pénztárcára feltöltött összeg felhasználása nincs lejárati időhöz kötve, és a feltöltés után rugalmasan használható.

A városi buszok menetrendje

A kültelepülési vonalak menetrendje

Városközi menetrend