A történet még 2009-ben kezdődött, amikor az ukrán AvtoZAZ belerokkant a gazdasági válságba. Akkor az orosz export volt az egyetlen remény, a General Motors azonban keresztbe tett, mert megtiltotta a ZAZ-nál gyártott Chevrolet Lanos exportját — egy kisebb trükkel így került a FÁK államainak piacára az egykori Daewoo Lanosból lett ZAZ Chance.

Ez és a nálunk is ismert öreg Tavria (meg annak lépcsőshátúja, a Slavuta) azonban kevés volt az üzlet felpörgetéséhez, a gyár alig 50%-os kihasználtsággal csak veszteséget termelt. 2009 végén újra felcsillant egy dél-koreai üzlet lehetősége: a Kia szerződést ajánlott az ukránoknak a Cee’d összeszerelésre, ám később mégis Oroszországban kezdett nagysorozatú termelésbe. Már úgy látszott, hogy mindennek vége, amikor becsöngetett az 1997-ben alapított, kínai Chery márka. Modern technikát hozott: a 2008-ban Pekingben bemutatott (és 2012-ben módosított) A13 nevű kis méretű autóról a kínaiak büszkén hangoztatták, hogy formáját olasz mesterekkel rajzoltatták Torinóban, motorját pedig az osztrák AVL-lel fejlesztették. Az orosz—ukrán háború előtt az AvtoZAZ fő feladatának az orosz piacra való betörést szánták a kínaiak — itt a Chery A13 limuzin Bonus, a ferdehátú pedig Very néven fut ma is —, illetve Európa felé is kacsingattak egy kicsit.

A termelés 2011-ben indult, nagyon döcögősen, az első évben az exportmennyiségen felül alig 4200 Forza gördült le a szalagokról, 2012-ben csak 2900, 2013-ban pedig 1500... A hírek és a remények most az igazi, nagy sorozatú gyártás idei beindulásáról szólnak. A modern Zaporozsec alkatrészeinek több mint fele ukrán beszállítóktól érkezik, főleg az utastér elemei, a kipufogó, a gumik és a légkondi részegységei. A három- és ötajtós Forza között minimális a technikai különbség — a gyári ismertetőben még az 1275 kilós saját tömegük is egyezik —, a tengelytávjuk (2527 mm), a szélességük (1686 mm) és a magasságuk (1492 mm) azonos, a ferdehátú hosszára (4139 mm) a limuzin 13 centit ver rá (4269 mm), ami kizárólag a hátsó túlnyúlásból adódik. A felfüggesztés elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros, a 15 colos (185/60-as gumikkal szerelt) lemez- vagy alufelnik mögött elöl tárcsa-, hátul dobfékek lassítanak. A másfél literes, négyhengeres benzinmotorszívó és a szívócső befecskendezéses, hengerenkénti négy szeleppel és egy vezérműtengelyes (SOHC) vezérléssel.

Teljesítménye 109 LE (6000/perc), nyomatéka 140 Nm (4500/perc), az erő ötfokozatú kézi váltó által jut el az első kerekekig. A végsebesség szerény 160 km/h, ellenben a fogyasztás még a gyár saját bevallása szerint sem kevés, városban 9,7, országúton 5,7 l/100 km (a vegyes érték 7,2 l/100 km), a tank 50 literes, és létezik automata váltós (ötfokozatú bolygóműves) kivitel is. A ZAZ 15 000 km-enként írja elő a kötelező szervizt, a hároméves vagy a 100 000 km-es általános garancia pedig több mint biztató. Felmerül a kérdés, hogy az árérzékeny, kelet-európai piacokon is felbukkanhat-e az új Zaporozsec. A Dacia és a Lada mellett vélhetően lenne rá kereslet, ám nem az importőr hiánya a legnagyobb akadály: a Forza motorja egyelőre csak Euro4-es tisztaságú, és tudható, hogy ebben a kivitelben módosításokkal is csak az Euro5-öt képes teljesíteni. Nincs ESP-je sem (ez az EU-ban kötelező), és légzsákból is csak kettőt szerelnek bele. Nem tudni, mit forgatnak a fejükben az ukránok és a Chery vezetői, viszont dízelmotorról és új, turbós benzinesekről is hallani, sőt, az sem titok, hogy a Forza 1,5-öséből már kész a változó, DOHC vezérlésű változat is.