Nyomot hagy a kétütemű

A gyár azért döntött a kétütemű motor mellett, mert ez az egyszerűség csúcsa, csak hét mozgó részből állt: három dugattyúból, három hajtókarból és a főtengelyből. Az újabb változatokban a hűtő már nem a motor mögött volt, hanem kikerült elé. A motorral való fékezés veszélyes volt, mert nem volt kenése, így a gyár csinált egy úgynevezett szabad futást, azaz lassuláskor a motor nem hatott a kerekekre (nem volt motorfék), mint a biciklihajtásnál.

„Rázd fel gyengéden” — A gyár azt tanácsolta a tulajdonosoknak, hogy indulás előtt rázzák fel a tartályban levő üzemanyagot (így a leülepedett olaj összekeveredik a benzinnel) oly módon, hogy megmozgatják az autó hátsó részét. A jól beállított autó és a nem túl erős benzin-olaj keverék nem  füstölt nagyon. Tehát nem mindig volt kétméteres füst a négyméteres autó mögött. Az erős alvázon a standard limuzinon és kombin kívül a gyár speciális változatokat is készített kis befektetéssel. A legismertebbek az utasszállító kombi és kis kamion, a Barkas, illetve a katonai négyajtós kabrió, a Kübelwagen. Legendás státusza volt a sport kupé változatnak a Melkus RS concept modellhez képest, lényeges változásokon ment át. Akkoriban mást és másképpen szerettünk, más dolgok vonzottak bennünket, vagy lehet, hogy csak sokkal gyakorlatiasabbak voltunk?

A klasszikus: Melkus RS 1000  

Ma már nagy érték a gyűjtők számára, kelet-európai Ferrarinak is nevezték. Leginkább azért, mert a 250 GTO modellre emlékeztetett. Köztudomású, hogy az autógyártás Kelet-Európában, vagyis a Varsói Szerződés alá tartozó országokban lemaradt a nyugatitól. A kommunizmus bukása idején a vasfüggöny mögött megjelent néhány érdekes autó, mely értékes a gyűjtők számára. Egyik ezek közül a Melkus RS 1000, melyet 1969-től 1979-ig gyártottak Drezdában, az akkori Kelet-Németországban. A Melkus nem túl ismert autógyár, mely mögött Heinz Melkus autópilóta állt. Az üzem 1956-tól 1986-ig létezett, a cég versenyautók gyártásával foglalkozott. Az egyetlen kocsi, melyet a közutakra terveztek, az RS 1000 volt. Az attraktív külső egy kevésbé vonzó belsőt takart. Tíz év alatt csak 101 darabot készítettek belőle. A Melkus RS 1000 a bája egy részét elveszítette a kétütemű 1.0 háromhengeres motor beindítása után. A 70 lóerős motort a Wartburg 353-ból kölcsönözték, és a hangja nem illett az autó sportos kinézetéhez.

A konkurencia előtt – A Melkus RS 1000 valamiben mégis fejlettebb volt a konkurenseknél. A Fiberglas karosszériájának köszönhetően csak 680 kg önsúlya volt, és ez valamennyire kompenzálta a lóerőhiányt. Az autókba, az első szélvédő fölé be volt építve a biztonsági roll bar arra az esetre, ha felfordulna a jármű. Az ajtók különlegesek voltak, mivel fölfelé nyíltak. A kis súly viszont mégsem tudta kompenzálni a nem megfelelő motort, így az ötsebességű kézi váltóval — mely a hátsó kerekekre küldte az erőt — 100 km/h-ig 12 másodperc alatt gyorsult, mielőtt elérte a maximális 165 km/h-t. Némely modellbe 1,2 literes benzines motort raktak, de a maximális sebesség továbbra is szerény maradt (175 km/h). Valamennyivel jobb eredményei voltak a versenyváltozatnak (modifikált motor, 118 LE), mellyel a Melkus RS 1000 elérte a 210 km/h-s végsebességet.

Az utód — A Melkus márka 2009-ben megújult, amikor a frankfurti autókiállításon bemutatták szellemi utódját, a Melkus RS 2000-et. Viszont az érdekes dizájn és a Toyota 1,8 literes benzines turbómotorja ellenére is csak 25 példányt gyártottak le belőle, mert 2012-ben a cég csődbe ment.