A nagy sebességű vasúti forgalomé a jövő
Talpai Lóránt
2021.12.30.
LXXVI. évf. 52. szám
A nagy sebességű vasúti forgalomé a jövő

A vasútnak mind gazdasági, mind környezetvédelmi szempontból egyre jelentősebb szerepe lesz a jövőben. Nem véletlenül jelölte meg az Európai Unió 2021-et a vasúti közlekedés évének. Térségünkben is jövőbe mutató fejlesztések folynak. Dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkárt kérdeztük a vasúti közlekedés jelenéről és jövőjéről.

* Mint ismeretes, 2021 az európai vasúti közlekedés népszerűsítésének jegyében telt. Milyen rendezvények kapcsolódtak a vasút európai évéhez, és milyen jelentősége volt a magyar vasúti közlekedés számára?

— A vasúti közlekedés népszerűsítése kapcsán talán az a legfontosabb, hogy az idén emlékeztünk meg a magyar vasút fennállásának 175. évfordulójáról. 1846-ban indult az első magyar gőzvontatású vonat a Pest és Vác közötti távon. Európai szempontból nézve pedig ugyancsak a 175. évfordulóját ünnepelte a Párizs és Brüsszel közötti első vasúti összeköttetés kiépítése. Továbbá a francia TGV gyorsvasút 40. és a német ICE gyorsvasút 30. születésnapjáról is megemlékeztek uniós tagállamok. E jubileumi évben hirdettünk rajzpályázatot A vasút világa — sínes álmok! címmel. Az eredményhirdetésre még várni kell, de annyit elmondhatok, hogy a kiírásra szép számmal érkeztek pályaművek határon túlról, így a Vajdaságból is, Szabadkáról és a környező településekről. Emellett azt emelném ki, hogy a mögöttünk álló évben Magyarország is aktívan részt vett az európai uniós országokon kívül Szerbiát is érintő Connecting Europe Express vonat közlekedtetésében. Mindezt több módon is tette, egyfelől a MÁV—START egy szinte minden európai országban futásengedéllyel bíró kerékpárszállító kocsit kötött az útvonal legnagyobb részét lefutó szerelvényre. Másrészt a járat két szakaszon érintette hazánkat (a Rajka—Sopron—Szombathely—Gyékényes, illetve a Lőkösháza—Szolnok—Budapest—Miskolc—Hidasnémeti vonalon).

Dr. Mosóczi László (fotó: kormány.hu)

* A magyar vasúti közlekedés meglehetősen központosított volt a rendszerváltás előtt, minden út Budapestre vezetett, és a vidéki vonalak kevésbé voltak jelentősek. Mennyiben változott meg mindez az utóbbi tíz-húsz évben?

— A főváros gazdasági-társadalmi jelentősége nem csökkent, így a legfontosabb nagyobb távolságú, országos hálózati elemek ma is budapesti kiindulópontúak. Ez alól a korábbiakban csak néhány kivétel volt, főleg a keleti országrészben (pl. a Békéscsaba—Szeged vagy a Kör-IC-vonatok által megteremtett Debrecen—Nyíregyháza—Miskolc eljutás). A közelmúltban azonban számos fejlesztés történt a vidéki vonalakon. Például a Győr—Balaton—Kaposvár, a Székesfehérvár—Szekszárd—Baja és a Szombathely—Nagykanizsa—Pécs vonalakon fejlődtek, illetve váltak sűrűbbé az interregionális járatok. A vasútvonalat érintő fejlesztések elkészültével pedig a közeljövőben az Eger—Debrecen-eljutás fog ismét megvalósulni.

* A vasútvonalaknak a klasszikus teherforgalmon kívül fontos összekötő szerepük van. Különösen igaz ez Magyarországra, az ismert történelmi okok miatt. Az utóbbi években nagy tervek születtek a határon átívelő vonalak kapcsán. Elég, ha a különféle határ menti projektumokra, a Budapest—Belgrád vasútvonal fejlesztésére vagy a Tram Train járat Szabadkáig történő meghosszabbítására gondolunk. Mit lehet elmondani a határon átívelő szakaszokról, hol tartanak az említett folyamatok, mi a jelenlegi helyzet?

— Azokon a viszonylatokon, ahol a pálya közlekedésre alkalmas, időről időre folynak egyeztetések az érintett vasúttársaságok között a vonatforgalom fejlesztése vagy felvétele kapcsán. Ezáltal az elmúlt években Rajkánál és Magyarbólynál kishatárforgalmú közlekedés létesült, a Budapest—Munkács viszonylaton közvetlen InterCity-járat indult be végig magyar járművekkel, normál nyomtávon közlekedve. Budapest és Bécs között sűrítéssel immár minden órában indulnak távolsági vonatok, Kolozsvár és Bécs kapcsolata Budapesten át előbb nappali, majd éjszakai járat indítása folytán fejlődött, Budapest és Szatmárnémeti között is közvetlen InterCity-eljutás létesült, a Budapest és Kassa közötti forgalom pedig jelentősen bővítve most már kétóránként elérhető InterCity-kapcsolatot eredményezett. Szerbia irányába akkor tudunk hasonló fejlesztéseket véghez vinni, ha ott is jelentősen megújulnak a pályák és a vasúti vonalak. De a magyar fél mindenképp elkötelezett nemcsak a Budapest—Belgrád útvonal nagyfokú gyorsítása, hanem a Szeged—Szabadka-kapcsolat ismételt beindítása és a későbbiekben Baja felé továbbvezetése iránt is. Az Európai Bizottság 2021. december 14-én hozta nyilvánosságra az érvényben lévő, a transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN-T) szóló 1315/2013/EU rendeletet felváltó új tervezetét. Eszerint magyar kérésre a TEN-T átfogó hálózat része lenne új elemként — a többi közt — a Szabadka—Baja—(Dombóvár) vasútvonal is.

* Milyen jövőképe van a vasúti közlekedésnek, ha az elkövetkező húsz esztendőre tekintünk előre, akár térségünkre, akár egész Európára vonatkoztatva?

— A vasúti közlekedést a szárazföldi közforgalmú személyszállítás gerincévé kell tenni. Ehhez a vasút nélküli térségek és útvonalak autóbuszjáratainak hozzáhangolása szükséges, valamint átjárható tarifarendszert kell alkotni, melyben az átszállásra kényszerülők számára is vonzó alternatíva lehet ez a szolgáltatási rendszer. A 2020 decemberében megjelent Fenntartható és okos mobilitási stratégia kijelöli a közép- és hosszú távú célokat, köztük azt, hogy az Európai Unióban 2030-ra megduplázódik, 2050-re megtriplázódik a nagy sebességű vasúti forgalom, 2030-ra a vasúti áruszállítás a jelenlegihez képest 50%-kal nő, 2050-re megduplázódik, vagyis a vasúti szállítás egyenlő alapon tud versenyezni a közútival.

* Az éghajlatváltozás szempontjából mennyiben gazdaságos és környezetkímélő az emberek számára a vasúti közlekedés?

— A vasút egyértelműen a környezetkímélő fejlesztési irányok fókuszában áll. Egyfelől arra való tekintettel, hogy a fővonalakon villamos vontatás érhető el, melynek emissziója kisebb, mint a belső égésű motoroké, másfelől viszont a vasút alkalmas leginkább az igazán nagy volumenű szállításra, mellyel az egy utasra vagy áruegységre jutó energiafelhasználás is jobban optimalizálható. Az Európai Unió 2050-re a közlekedési szektor szén-dioxid-kibocsátását lényegében nullára csökkentené. Úgy vélem, már az évtized végéig megbízható és gazdaságos megoldást kell találni a hálózat jelentős részét kitevő kisforgalmú vonalakon szolgáló, már igencsak koros dízeljármű-állomány kiváltására. Még nem dőlt el, hogy ezeken a vonalakon az akkumulátoros, a hidrogén-üzemanyagcellás vagy más technológia lesz-e domináns.

Szeretne értesülni, ha új cikk jelenik meg Interjú rovatunkban? Iratkozzon fel értesítőnkre!
E-mailben értesíteni fogjuk Önt az új cikkekről. Feliratkozáshoz kérjük adja meg a nevét és az e-mail címét.
Hozzászólások
Hozzászólások
0
Hozzászólás küldése
1000 karakter áll rendelkezésére
A megjegyzésekben kifejtett vélemények a hozzászólások szerzőinek magánvéleményei, és nem tükrözik az internetes portál véleményét. A megjegyzéseket moderáljuk és jóváhagyjuk az általános szerződési feltételeknek megfelelően.
Támogatóink
Az oldal sütiket használ, hogy személyre szabjuk a tartalmakat és reklámokat, hogy működjenek a közösségi média funkciók, valamint hogy elemezzük a weboldal forgalmát. Bővebben a "Részletek mutatása" gombra olvashat.
Az oldal sütiket használ, hogy személyre szabja az oldalon megjelenő tartalmat és reklámokat..