A doroszlai vasútállomáson
Martinek Imre
2022.11.21.
LXXVII. évf. 46. szám
A doroszlai vasútállomáson

Eredetileg csak a hajdani doroszlai vasútállomásról szándékoztam jegyzetet készíteni. „Melyikről, te?” — kérdezett vissza kapásból a leendő útikalauzunk, régi jóbarátom, aki minden hétköznapi bokros teendője ellenére is vállalta — üsse kavics! —, hogy ő is még egyszer körülnéz falujának hajdani vasútsorán.

A néhai kötött nyomtávok pusztaságán, hol lassacskán emberemlékezet óta nem jár semmiféle szerelvény. Napra pontosan 1978. december 29-e óta, mely dátum elméletileg még nem a világvége, viszont ahhoz épp untig elegendő, hogy már-már a szépkorú helybéliek is lassacskán kételkedni kezdjenek: való(ság) volt-e mindaz, vagy csupán álom?

Korabeli feljegyzések szerint a doroszlói vasút(állomás) is szerves része volt a Baja—Bezdán—Zombor vonallal (57,4 km) párhuzamosan épülő, illetve a hozzá szervesen illeszkedő Zombor—Apatin—Szond szakasznak (31,7 km). Mindkettő építése 1911 februárjában kezdődött. Azzal, hogy az elsőt július 12-én, a másodikat pedig augusztus 14-én nyitották meg. 1912-ben! A HÉV-társaság 108,8 km-es, három részletben elképzelt és meg is valósított vasútvonalának utolsó szakaszát, a Szond—Hódság vonalat (19,7 km) 1914. november 12-én adták át a közforgalomnak. Hódság állomáshoz pedig további négy HÉV-vonal is csatlakozott. A vasútvonalon a HÉV-szabvány szerint tizenhét állomást és öt megállóhelyet nyitottak meg. Két állomáson lehetett vizet vételezni ejektoros berendezéssel. A vonal egyetlen nagyobb hídja a Ferenc-csatornán átvezető, falazott pilléreken nyugvó vasszerkezetű híd volt. A Baja—Bezdán—Zombor—Apatin—Szond HÉV az I. világháború kitörése előtt átadott egyik utolsó helyi érdekeltségű vasútvonal volt.

Az alapító okiratban és az üzleti szabályzatban lefektetett elvek értelmében a pálya teljes egészében másodrangúnak készült, de a Duna bal parti vasúti fővonallá való (régóta tervezett) bővítését már ekkor a szerződésbe foglalták. A pálya aljzatát a Dunából szállított kavics alkotta, melyre tölgyfa talpfákat raktak. A vonatok maximálisan 40 km/h sebességgel haladhattak. A vasútvonalat elsősorban a Baja—Bezdán-tápcsatorna melletti településeknek, valamint a bezdáni és az apatini kikötőnek a vasúti forgalomba való bekapcsolására építették. A teherszállítás mellett természetesen személyforgalmat is bonyolított. A nagyközönség és a sajtó számára elsősorban a személyforgalom volt a lényeges.

A fentebb citált ‘978-as megszün(tet)ési dátum egyébként a Zombor—Regőce (28,2 km), a Zombor—Béreg (27,6 km) és a Zombor—Hódság (33,7 km) „töredékekre” is vonatkozott. Meg erre a 31,9 km hosszúságú vonalra, amely Apatint volt hivatott összekötni Bácsordassal. Az apatini gyártelep, Szilágyi, Doroszló és Militics érintésével. A töltés hűlt helyei itt-ott azért még fellelhetőek. Ha egyebütt nem, hát a Google Mapsen.

Szabadon fogalmazva, utólag afféle kegyelemdöfésként is értelmezhető ama korabeli hatósági döntés. Mert bár szomorú tény, ámde való igaz: a lényeges, eredetileg funkcionális egységben elképzelt és működtetett csomópontok nélkül az év(tized)ek múlásával valóban értelmetlennek tűnt, illetve gazdaságilag kemény veszteségekkel vegetáló részekké vált e vonal(szakaszok) üzemeltetése. Holott…

Holott tisztán és érthetően feljegyeztetett annak idején: „A vasút a Bácska legsűrűbben lakott és fejlett mezőgazdasági területén vezetett, munkáját a mezőgazdasági áruk és személyek szállítása jelentette.”

A vasúttársaság az I. világháború vége után is fennmaradt, de az új trianoni határvonal a pályát Hercegszántó és Béreg között kettészakította. Ezzel a vasút gazdasági és kulturális szerepe is kettészakadt, a Magyarországon maradt szakasz innentől kezdve marginális szerepet töltött be mind a teher-, mind a személyszállításban.

Eddig a történet. A többit meg szép lassacskán körbefonta az Idő és a Természet. Illetve mindkettőt az egyre eltompultabban bőcörgő és önelégültségében dagonyázó, saját (torz)képére „formáló” emberi hanyagság. Hogy lesz-e, lehet-e bármikor is érdembeli folytatása szép emlékű eleink kötött pályás, embereket és régiókat egyaránt összekapcsoló álmainak — ezen a vidéken is —, annak bizony legfeljebb a Jóisten a megmondhatója.

A Gondviselő, kiről a magyar református énekeskönyv korábbi (1999. évi) kiadásában imígyen buzdít(ott) énekhangi imára a 458. dicséret első versszaka: „Az Úr csodásan működik, de útja rejtve van. Tenger takarja lábnyomát, szelek szárnyán suhan. Mint titkos bánya mélyiben formálja terveit, de biztos kézzel hozza föl, mi most még rejtve itt.”

Doroszló. Nyugat-Bácska. Lépésről lépésre bontakozott ki előttünk egyre inkább e vidék. Vadóc szemérmetességgel engedett röpke betekintést a valaha itt élt vagy „csak” merő jószándékkal megfordult Emberek történetébe, hagyatékába. Megítélésem szerint rendkívül gazdag szellemi kincseskamrájuk kulcsát ma is biztos és szakavatott kezekben tudhatja a hiteles helytörténet megőrzését, makulátlan publikálását változatlanul szívügyének tekintő helybéli magyar közösség.

Búcsúzáskor — persze, csak a legközelebbi találkozásunkig — vendéglátónk egy echte helyi gyöngyszemet megcsillantó, saját kutatásain alapuló tanulmányt is megosztott velünk. Herman Ottó (Breznóbánya, 1835. június 26. — Budapest, 1914. december 27.) polihisztor nyugat-bácskai tartózkodásairól, aki 1874 és 1875 között például Doroszlón lakott. Továbbá ittlétének rövidebb-hosszabb távú hatásáról az őt vendégül látó, szerteágazó kutató, dokumentáló és szervezői tevékenységeit felkaroló délvidéki régió lakosainak életére.

„Fellendítette a közművelődést, az ipart és a természettudományi kutatást is. A közművelődés érdekében olvasóegyletet alapított, az ipar fejlesztéséért Apatinban ipari kiállítást szervezett, és elindította a kender termesztését és feldolgozását. A természettudományi kutatások fejlődését úgy volt hivatott elősegíteni, hogy az Aquila nevezetű madártani folyóiratának szerkesztésében délvidéki munkatársakat alkalmazott. […] Élete és munkássága előtt tisztelegve alapította meg a doroszlói Szalai János osztálytanító az 1970-es években a Herman Ottó nevét viselő pionírcsoportot. Később a pionírcsoport három tagja: Purger Jenő, Komáromi József és Tallósi Béla 1981-ben létrehozták a Herman Ottó Természetbarát Egyesületet. Az egyesület 2003-ban szüntette meg tevékenységét. Ez alapján megállapíthatjuk, hogy a mai, nyugat-bácskai magyarság önszerveződésének csíráját részben Herman Ottó ültette el.”

Köszönjük szépen, Wilhelm József tanár úr! A helyi kalauzolást is. Odakünn, a juhszélen, vagyis a kötött pályás rengetegmaradványban. Ez utóbbi helyszínnek „anyakönyvi lenyomatait” az igazodási támpontokul kapott korabeli újságcikkek, vasúti almanachok és gazdasági hatástanulmányok őrzik. A piros választóvonal innenső, illetve túlsó oldaláról.  

A fotók Doroszlón, az „öregebbik” vasútállomáson készültek. A részben újratervezett vasúti pályához tartozó „fiatalabbik”, néhai vasúti megállóhely — ugyancsak üzemen kívül helyezve! — a Mosztonga túlsó partján található.

Szeretne értesülni, ha új cikk jelenik meg Riport rovatunkban? Iratkozzon fel értesítőnkre!
E-mailben értesíteni fogjuk Önt az új cikkekről. Feliratkozáshoz kérjük adja meg a nevét és az e-mail címét.
Hozzászólások
Hozzászólások
0
Hozzászólás küldése
1000 karakter áll rendelkezésére
A megjegyzésekben kifejtett vélemények a hozzászólások szerzőinek magánvéleményei, és nem tükrözik az internetes portál véleményét. A megjegyzéseket moderáljuk és jóváhagyjuk az általános szerződési feltételeknek megfelelően.
Támogatóink
Az oldal sütiket használ, hogy személyre szabjuk a tartalmakat és reklámokat, hogy működjenek a közösségi média funkciók, valamint hogy elemezzük a weboldal forgalmát. Bővebben a "Részletek mutatása" gombra olvashat.
Az oldal sütiket használ, hogy személyre szabja az oldalon megjelenő tartalmat és reklámokat..