Az egyik, még használatban lévő bánáti vasútállomás

Habár a Tisza mentén és a Bácskai körzetben az utasszállítás hagyományosan a vasúthoz kötődött, az utóbbi időszakban hatalmas leépülést tapasztalhatunk ezen a területen. Annak ellenére, hogy a vajdasági sajátosságok és különlegességek sorában előkelő helyet foglal el a sínbusz, vagyis közkedvelt nevén a ''sinó”, amelyet - némi túlzással - akár turisztikai látványosságként is mutogathatnánk. Magam is többször hallottam, hogy a nyaranta nálunk vendégeskedő külföldi fiatalok ki akarják próbálni ezt a járgányt. A több mint fél évszázada használatban lévő alkalmatosságoknak már közlekedési múzeumban lenne a helyük, de mi örülünk, ha zötyögve és zakatolva, de eljutnak az úti céljukig. A szürke kupék se nem kényelmesek, se nem szépek, de a jegy olcsó, ami nem utolsó szempont. Ha jár a ''sinó”, mert ez egyre ritkábban fordul elő.
A MagyarkanizsaZentaAda-Óbecse, a Csóka-Törökkanizsa és az ÓbecseSzenttamás-Verbász vasúti vonal már hosszabb ideje használaton kívül van, de azok a sínek sincsenek túl jó állapotban, amelyeken még ''futnak” a vonatok. Egy felmérés alapján az utóbbi csoportba tartozik például a Szabadka-Zenta és a Magyarkanizsa-Horgos szakasz is. A Szerbiai Vasutak Közvállalatnak nincs elegendő pénze a karbantartásra, így a még meglévő járatok is veszélybe kerültek. Az elhagyatottság meglátszik az adai vasútállomáson és környékén, a vágányokat belepte a gaz, az épületek felújításra szorulnak. A valamikori váróterem és az irodák, sőt az egész környék is tele van szeméttel. Ugyancsak kísérteties hatást kelt manapság az óbecsei vasútállomás is, melynek a hozzá tartozó péterrévei és bácsföldvári állomással együtt még a múlt század hatvanas éveiben is több mint félszáz közvetlen dolgozója és külön pályafenntartó csapata volt. A zentai vasútállomás egykor gyönyörű épülete is nagyon tönkrement, habár a várótermet és az irodahelyiségeket nemrégiben festették át. És sorolhatnánk tovább. A helyzet ismeretében végső ideje volt elkészíteni azt a tanulmányt, amely a Tisza menti régió vasúti forgalmának (utas- és áruszállítás) felújításával foglalkozik ÚjvidékÓbecseZentaHorgos-országhatár, valamint Becse és Verbász között. Erre egyébként azért is szükség van, mert ezeket a vonalakat 119 évvel ezelőtt adták át rendeltetésüknek. A tervezetet nemrégiben a zentai Városháza Andruskó Termében mutatták be a programban részt vevő kilenc község (Magyarkanizsa, Törökkanizsa, Csóka, Zenta, Ada, Óbecse, Temerin, Szenttamás és Zsablya) képviselőinek és Pásztor István tartományi gazdasági titkár jelenlétében. A projektum kidolgozása hárommillió dinárba került, a költségeket a Tartományi Végrehajtó Tanács és az érintett önkormányzatok fedezték.
Az elképzelés alapján 5 és 22 óra között a Zenta-Újvidék, a Zenta-Szabadka, a ZentaMagyarkanizsa-Szabadka, a ZentaCsókaBeodra-Nagykikinda és a SzabadkaZenta-Nagykikinda távon regionális vonatok közlekednének, kezdetben naponta hat pár szerelvény, amelyet 2015-ig tízre növelnének. Napi egy nemzetközi járatot is előirányoztak ÚjvidékSzabadka-Budapest, ÚjvidékÓbecseZentaHorgos-Budapest, ÚjvidékÓbecseZentaHorgos-Szeged és SzabadkaHorgos-Szeged között. Az ajánlat tartalmazza a közúti járművek (gépkocsik, kerékpárok) vasúton történő szállítását is. A regionális és a helyi járatok csúcssebessége 80-100 kilométer lenne óránként. Mindez természetesen jelentős mértékű pénzügyi befektetést igényel: a Római sáncokÓbecseZentaHorgos-országhatár szakasz revitalizációja 40 millió euróba kerül, a Zenta-Szabadka reláció 15 és fél millió euró, az ÓbecseSzenttamás-Verbász, valamint a KirályhalomHorgos-országhatár közötti közlekedés felújításához hat és fél, illetve nyolcmillió euróra lenne szükség.
Ha összeadjuk, hatalmas összeget kapunk, de a felmérés alapján érdemes és kifizetődő lenne befektetni a régió vasúti személy- és áruszállításába. Ezt megerősítette Pásztor István tartományi gazdasági titkár is, aki szerint az eszközök előteremtésében elsősorban a Tartományi Nagyberuházási Alapra lehet számítani.
- Bízom abban is, hogy elfogadják a tartomány statútumát, és a vajdasági vasúthálózat már a jövő évtől a mi hatáskörünkbe kerül. Ez azt jelentené, hogy a létrejövő vasúti társaság olyan pénzekkel is rendelkezhetne, amelyek jelenleg a köztársasági költségvetés részét képezik. Ezekből már el lehetne indítani a vasutak felújítását és fejlesztését. A bemutatott projektum megvalósítása 70-80 millió euróba kerülne, ami kimondva rendkívül sok, de a hozadékok vonatkozásában nem is olyan nagy összeg. A hazai forrásokon kívül az előcsatlakozási alapokból európai pénzekhez juthatunk. A számítások azt mutatják, hogy ez a beruházás bő tíz év alatt akár meg is térülhetne, tehát hosszú lejáratú nemzetközi hitelt is felvehetnénk az ötlet megvalósítására. Ahhoz, hogy ez a régió is a nemzetközi folyamatok részévé váljon, a közlekedés terén is fejlődnie kell. Ezt a célt szolgálják a már korábban megfogalmazott ötletek is, mint például a TemesvárNagykikinda-Szeged, a TemesvárNagykikindaSzabadkaBácsalmás-Baja vasútvonal felújítása, illetve egy horvátországi ág indítása is. Tudni kell, hogy a Szerbiában lévő vasúti pályák 45 százaléka a Vajdaságban van, ez pedig az Osztrák-Magyar Monarchia öröksége. Ezek az akkori gazdasági igényeknek megfelelően épültek ki, és szerintem ma is aktualizálhatók - nyilatkozta a gazdasági titkár, aki az elhangzottakat egy adattal is kiegészítette: a húsztonnás tehernek a közúton való mozgatása Becsétől Moszkváig körülbelül négyezer dollárba kerül, ugyanez vasúton 1200 dollárból megvalósítható. A vasút revitalizációja a Tisza mentén lévő cégek piaci pozícióit is javíthatja, vonzerő lehetne a befektetők számára.
Hogy a címben említett gőzösön vagy inkább a modern korra jellemző, száz kilométeres sebességgel száguldó társán mikor utazhatunk? Pásztor István szerint nagyon hosszú folyamatról van szó, de az első lépés megtörtént. Reméli, ebben a választási ciklusban, vagyis három-négy éven belül elkezdődnek a munkálatok.