Klasszikus autók: a legendás Chevrolet Camaro

Klasszikus autók: a legendás Chevrolet Camaro

Ritka autó, melyet fél évszáda gyártanak — a nagy sikerű Ford Mustangra adott válaszként. A Chevrolet Camaro már a második futamszezonban elhagyta a Mustangot, viszont csaknem tíz év kellett ahhoz, hogy az eladásban is felülmúlja. A ’60-as évek igencsak termékenyek voltak az autóipar terén. Ekkor születtek meg azok a legendák, amelyek örök nyomot hagytak a történelemben. Európában a Jaguar E-Type, az Aston Martin DB5, az Alfa Romeo Spider, a Mercedes SL, a Ferrari 250 GTO, a Porsche 911 és a Lamborghini Miura, a japán autóipar is piacra dobta akkortájt a Mazda Cosmo Sportot, a Toyota a 2000GT–t és a Datsun 240Z–t, Amerikában pedig olyan autók jelentek meg, mint például a Shelby Cobra, a Pontiac GTO, a Dodge Charger vagy a Ford GT40.

Ezek közül a legendás autók közül kevés maradt meg a gyártásban és az eladásban is. A Chevrolet Camaro ötven éve jelent meg, és most a hatodik generációnál tart. Létrejöttében nagy szerepet kapott a csak azért is elv, készítői ugyanis megunták, hogy a Ford cég a Mustanggal minden babért learat, mind a piacon, mind az akkor elindított Trans-Am versenyszériában is. Ezért a fejlesztési osztálynak azt a feladatot tűzték ki, hogy tervezzen meg egy olyan autót, amely a Mustangot „megeszi reggelire”. A camaro szónak hivatalosan, azaz a Chevrolet magyarázata szerint haver, haverság, barátság a jelentése, viszont a cég egyik menedzsere kijelentette: „Ez egy állat, mely Mustangot eszik.” Ekkor kezdődött meg az egyik legnagyobb párharc, mely időnként meghaladta a Ferrari és a Lamborghini közöttit is, és már több mint fél évszázada tart.

Érdekesség, hogy a Chevrolet az új modell nevét az utolsó pillanatban változtatta meg. A fejlesztés időszakában ezernyi alternatíva merült fel, például: GeMini, Commander, Wildcat, Panther, de végül a bemutató előtt — 100 000 dollár elköltése után — Detroitban Camaro néven avatták fel. Ezzel kapcsolatban sajtótájékoztatót is tartottak, mely egyúttal az első tömeges telefonkonferencia is volt. A Chevrolet PR-osztálya ugyanis 1966. június 28–án meghívta a sajtó képviselőit tizennégy nagy amerikai város ismert szállodájába egy telekonferenciára — a Bell telekommunikációs cég száz szakemberének felügyeletével —, melyet a detroiti Statler-Hilton hotelből vezényelt le a Chevrolet akkori igazgatója, Pete Estes. Ekkor jelentette ki, hogy a cég tartja magát a hagyományhoz: az autók neve C betűvel fog kezdődni (Corvette, Chevelle, Corvair).

A nyilvánosságot azzal győzték meg, hogy az átlagsofőröknek is megígérték a sportautó-vezetés élményét. Na de az igazság odaát van, a Camaro ugyanis abból a célból jött létre, hogy a Ford piaci részesedését — vagy legalábbis annak egy részét — a maga javára fordítsa. Amikor a Ford 1964–ben piacra dobta a Mustangot, a Chevrolet egyáltalán nem reagált, de amikor az első hat hónapban 100 000 Mustangot adtak el, a General Motors rögtön tudta, hogy lépnie kell. A Pontiac formatervezője, Bob Porter állítása szerint ez a négyüléses, Mustang képére alakított sportautó már minden formatervező tanulmányában megjelent, viszont a vezetőség nem mutatott érdeklődést iránta.

A Chevrolet csúcsautójának kifejlesztése, mely a Mustangot volt hivatott „legyilkolni”, Henry C. Hag vállára nehezedett, a belső formaterv pedig Georg Angersbach feladata volt. A fejlesztés alatt több típus is szóba került, a kétüléses verziótól a karavánig, mind abból a célból, hogy ne lépjék túl az alacsony előállítási költséget. Ezért csak két típus maradt meg, a kupé és a kabrió. Az autónak hosszú motorháza és rövid csomagtartója volt. Az utastér tágas lett, négy személy számára tervezték, amit az önhordozó karosszéria tett lehetővé, különálló első felfüggesztéssel. Ez egyúttal csendesebb környezetet, kényelmesebb autózást is nyújtott. Kezdettől fogva mintegy hatvan lehetőség közül választhattak a vevők, négyfajta motort kínáltak, az alapár pedig 50 dollárral alacsonyabb volt, mint a Mustangé. 1966–ban került az autószalonokba, két évvel a Mustang megjelenése után. Addig a Ford már 1,2 millió Mustangot adott el, viszont a Chevrolet az első évben remekül rajtolt a 221 000 eladott példánnyal. A versenyszériában is legendás neveket alkalmaztak: Roger Pensket csapatfőnökként és Mark Donahue-t pilótaként.

A Chevrolet sportosztályának főnöke, Vince Piggins az elejétől kezdve meg akarta mérettetni a Camarót az újonnan létrehozott Trans-Am versenysorozatban, ám rögtön felmerültek bizonyos akadályok. A járműnek meg kellett felelnie a technikai előírásoknak: a versenyszabályok szerint csak 5 literes motort engedélyeztek, a Camaro legkisebb motorja azonban egy 5,5 literes V8–as volt. Vince-nek sikerült egy trükk: a motort azzal tuningolták fel, hogy a hengerjárat hosszát megnövelték egy másik Chevrolet motor kölcsönzésével, ezzel is hatásosan redukálták a nagyságát. A hengerfejet kicserélték — nagyobb szelepekkel és Holley karburátorokkal —, amivel 7000 fordulatot kaptak, ez pedig abban az időben elképesztőnek számított egy V8–as motor számára.

A Chevrolet akkora versenylázban égett a Forddal való rivalizálás miatt, hogy 1969–ben a vásárlók kérésére egy olyan versenyautót készített, amelynek motorblokkja egy V8-as alumíniumöntvény volt, és 430 lóerőt adott le. Ez lett a ZL1, mely a Camarónak mindmáig a legkeresettebb és legextrémebb változata. Néhány apró beavatkozás elvégzése után az 500 lóerőt is el tudta érni, így már az első generációja különlegesen erős autónak számított. Ebből a modellből mindössze 69 darab készült, mert a 2700 dolláros alapár mellé még 4000-et kellett hozzáfizetni ahhoz, hogy valaki ZL1-tulajdonossá váljon — ezt viszont a ’60-as évek végén kevesen engedhették meg maguknak.

1966—1969

A Chevrolet Camarót azért hozták létre, hogy „reggelire elfogyassza” a Ford Mustangot. Hathengeres, egysíkú motor hajtotta, mely legfeljebb 140 lóerős teljesítményt tudott elérni. A közönség nagy lelkesedéssel fogadta, a versenyeken a Z/28–as modell volt a legkedveltebb.

1970—1981

A Camaro második generációja valamennyit veszített az erejéből, ami az időközben bevezetett környezetvédelmi előírásokkal magyarázható. Az alacsonyabb súlypontnak és a szélesebb nyomtávnak köszönhetően viszont a jármű sokkal stabilabb lett.

1982—1992

A harmadik generáció volt a Camaro karrierjének mélypontja — a mindössze 88 lőerős, négyhengeres motorokkal, valamint egy 96 lőerős, közvetlen befecskendezésű motorral.

1993—2002

A ’90-es években megszűntek a motorerőt korlátozó előírások, így a Camaro negyedik generációjának standard típusát már egy 3,4 literes, 160 lóerős, V6–os motor hajtotta, melyet később egy 3,8 literes, 200 lóerős motorra cseréltek. Ez volt a híres SS verzió.

2010—2015

A Chevrolet nyolc évig szüneteltette a Camaro gyártását. 2010–ben támasztotta fel, méghozzá az addigi legjobb tulajdonságokkal felvértezve. Kiváló formatervezés jellemezte, az erőforrásról V6-os és V8–as motorok gondoskodtak, 323, illetve 426 lóerős teljesítménnyel. A ZL1 erejét később 550 lóerőre módosították, valamint kiadták a Z/28 típust is, Z06 Corvette-motorral.

2016—

A tavalyi év a hatodik generációs sorozatot hozta meg, melyet az új Alpha platformra alapoztak, tízfokozatú automata váltóval, melyet a ZL1–től kölcsönöztek, és egy díjnyertes, 3,6 literes V6-erőforrással (335 LE), melyben már ott van a hengerek kikapcsolásának lehetősége is.

Szeretne értesülni, ha új cikk jelenik meg Mérföldkő rovatunkban? Iratkozzon fel értesítőnkre!

E-mailben értesíteni fogjuk Önt az új cikkekről. Feliratkozáshoz kérjük adja meg a nevét és az e-mail címét.

Hozzászólások

Kapcsolódó cikkek

Klasszikus autók: a legendás Chevrolet Camaro
Mérföldkő
  • Lábadi Loránd
  • 2019.08.22.
  • LXXIV. évfolyam 33. szám
Klasszikus autók: a legendás Chevrolet Camaro
Mérföldkő
  • Lábadi Loránd
  • 2019.08.16.
  • LXXIV. évfolyam 32. szám
Facebook

Támogatóink