A Renault 4-nek sohasem díjazták a dizájnját, nem járult hozzá a francia autógyártás modernizálásához sem, viszont nagyon sokat tett a francia átlagsofőrért. Karrierje harmincegy évig tartott, ebben a periódusban több mint 8 millió darabot adtak el belőle a világ száz államában. A Renault 4 Európában robbantotta ki a forradalmat az úgynevezett baby boom generáció idején — a második világháború alatt és után. Ezt a trendet később a többi autógyártó is követte.

Az elsődleges cél: megmaradni a piacon

A Renault 4 karrierje 1956-ban indult, amikor a francia autógyártó úgy döntött, lecseréli a népszerű, de már igencsak elavult 4CV modellt, melyet 1946 óta készített. A 4CV volt az első francia jármű, mely meghaladta az egymillió eladott példányt, csakhogy az autóipar a második világháború után nagy sebességgel terjeszkedett, ez a gépkocsi pedig az idő múlásával egyre inkább tűnt elavultnak. Nem arról van szó, hogy a 4CV rossz volt, sőt… A megjelenése óta tartotta az első helyet, a sokkal olcsóbb Citroën 2CV mellett is. A 4CV-nek viszont volt egy nagy hátránya: szűk volt a beltere a saját kategóriájához képest.

Hosszabb szabadság, nagyobb termelékenység

Az eredeti terv követelménye: kis motor, két henger, 450 cm³ — a gyártók így akartak közel kerülni a Citroën Szpacsekhez, a Minihez és a Bogárhátúhoz. Tudták, hogy ha prosperálni akarnak a piacon, akkor a cég új modelljének jobbnak kell lennie, mint a konkurenciáénak. A francia autóipar nagy változáson ment át a XX. század ’50-es éveiben a vásárló új munkahelyi szokásainak köszönhetően. A standard munkaidő napi nyolc órából és évi két hét szabadságból állt, de a franciák úgy döntöttek, 35 órásra rövidítik a munkahetet, a szabadság időtartamát pedig négy hétre emelik. Noha ez a terv rizikós volt, a dolgozóknak tetszett, így a munkaidő alatt maximális teljesítményt nyújtottak. Ennek következtében az ’50-es évek közepén már annyira nagy volt a fejlődés, hogy a munkásosztály megengedhette magának, hogy új autót vásároljon. Az ifjú vevők azonban nem akartak olyan gépjárművet, mint amilyet a szüleik vezettek, hanem fiatalosat és szórakoztatót. 

Blue jeans

Pierre Dreyfus, a Renault elnöke maga köré gyűjtött egy csapat mérnököt és tervezőt, majd azt mondta, olyan autót szeretne, mint amilyen a farmernadrág. Funkcionálisnak és praktikusnak kellett tehát lennie, ezenkívül elég olcsónak is ahhoz, hogy a vásárlók nagy részének elérhető legyen. A fejlesztés gyorsan haladt, habár a mérnökök és a tervezők nem tudtak megegyezni mindent részletben. A legnagyobb nézeteltérés a motorral kapcsolatban alakult ki, végül a választás első körben a négyhengeres levegőhűtésűre esett, elsőkerék-meghajtással. A Renault összesen tizennégy prototípust gyártott, melyet kétmillió kilométeren át addig tesztelt a legnehezebb feltételek közepette (a fagyos Szibériától a dél-afrikai erdőkig), mígnem a legkisebb problémát is elhárította.

A dizájn másodlagos volt

A Renault nem helyezett nagy hangsúlyt a dizájnra. Egy akkori kutatás szerint a vevőknek a beltér és a vezethetőség volt a legfontosabb, így a cég ezekre fókuszált. A Renault 4 tágas volt, öt utas számára elegendő hellyel, nagy raktérrel, melyhez könnyen hozzá lehetett férni. Csak az számított, hogy — akárcsak a farmernadrág — sokáig népszerű legyen. Bizonyos tekintetben hasonlított a Renault Dauphine-re, de jóval praktikusabb volt nála. Végül már csak nevet kellett neki adni. Felmerült a többi közt a Dominó és az R4 is.

A Renault 4-et hivatalosan 1961-ben mutatták be a párizsi autókiállításon. Rögtön felkeltette az emberek érdeklődését, hiszen mindenkinek ígért valamit. A kínálat az alapmodellel indult, vagyis az R3-mal, 603 cm³-es motorral és 23 lóerővel. Ezután következett a valamennyivel jobban felszerelt modell, az R4, 747 cm³-es motorral és 27 lóerővel, végül a luxus kiadású R4L, ugyanúgy 747 cm³-es motorral, de 32 lóerővel. Csak egy váltó volt az opció, méghozzá a kézi háromsebességes, elsőkerék-meghajtással.

Svájcibicska

Összehasonlítva a francia márka előző modelljeivel, az R4-es néhány innovációt hozott, elsősorban a dizájnban és az elsőkerék-meghajtásban. A média csak dicséretekkel illette, svájcibicskának nevezte el, mivel minden terepen hajtható, és minden korosztályt vonz. Az alapára egy kicsivel magasabb volt, mint 5000 euró (mai értéken). Nagy reklámhadjárat övezte, hogy minél több vevőhöz eljusson a híre, még azokhoz is, akik nagyobb, drágább gépjárművet is meg tudtak volna vásárolni. A marketingkampányt úgy oldották meg, hogy 200 darab Renault 4-es egy hosszú sorban haladt az európai városokban, a potenciális vevőknek pedig csak le kellett inteniük egy kocsit, és máris kipróbálhatták. Ez a fogás nagyon népszerűnek bizonyult, hiszen már az első hónapban több mint 15 000 jármű talált gazdára. 1962-ben belekerült a kínálatba a kis VAN-modell, Fourgonette néven — ebben az évben kezdődött a versenytörténelme is ennek az autónak. Minden erőfeszítése ellenére a 4L utolsóként fejezte be a Monte-Carló-i ralit. Mivel a kereslet továbbra is növekedett, a modellt Írországban és Jugoszláviában is gyártották. 200 000 autót adtak el évente.

La Parisienne

Az elvárások beigazolódtak, a vásárlók nagy része a fiatalabb generációkból került ki. A Renault-ban úgy gondolták, hogy az R4 ikonná is válhatna, ezért 1963-ban bemutatták a La Parisienne nevű modellt, melyet kivételesen csak hölgyeknek szántak. A Renault az egyik első olyan autógyártó volt, amely nőkkel reklámozta a termékét. Így akarta szemléltetni, milyen egyszerű is vezetni az R4-et. Négy hölgy beült a volán mögé Dél-Amerika legdélebbi részén, és meg sem állt egészen Alaszkáig. A megtett táv 10 000 kilométer volt. Az üzenet egyértelmű volt: az R4-et nemcsak hogy minden terepen lehet vezetni, hanem a mechanikája is annyira egyszerű, hogy még egy háziasszony is el tudja hárítani a legtöbb műszaki gondot. 1967-ben a Renault gyárából kigördült az R4 egymilliomodik darabja. Ugyanebben az évben esett át egyébként egy dizájnfrissítésen is, egy új hűtőrács formájában. A francia gyártó a ’60-as évek végén elkezdett gondolkodni az örökösön is, hiszen várható volt, hogy a vásárlói igényeket idővel csak modernebb autóval lehet kielégíteni.

Sportos GTL

A ’60-as évek végén érkezett a Renault 6, melynek platformja és mechanikája sok mindenben hasonlított az R4-éhez, de motorja erősebb volt, a végső összeszerelése jobb, a felszereltsége pedig gazdagabb. Viszont az R4 eladási mutatói továbbra is jók voltak. Gyártását a cég később áthelyezte a többi közt Kolumbiába, Mexikóba, Belgiumba, Uruguayba, Angolába, Jugoszláviába és Chilébe. A modell az egész dél-amerikai piacot uralta, hiszen vezető helyen szerepelt az eladási listákon. A ’70-es évek elején a Renault megalkotta az 5-ös modellt mint az R4 lehetséges örökösét, de ez már végképp nem veszélyeztette az R4 értékesítését, merthogy abból továbbra is évente 200 000 példány talált gazdára. A cég 1977-ben adta el az ötmilliomodik autót. Egy évvel később érkezett a piacra a sportos modell — GTL jelzéssel és a Renault 6-tól kölcsönvett 1,1 literes motorral. A GTL 46 lóerőre növelte erejét, emellett modifikálták a rugózását, és nagyobb fékeket is kapott. A GTL dizájnja nem változott sokat, így meg is tudta tartani az olcsó gyártási költségeket.   

Párizs—Dakar

A ’70-es évek végén a Renault ismét szerencsét próbált az autósportban, mégpedig a Párizs—Dakar-ralin, melyen az R4 a nagyon jó eredménynek számító harmadik helyen végzett. 1981-ben a Renault két új projektumon kezdett el dolgozni (Project Z és Project X49), mely az R4-et volt hivatott lecserélni 1984 után. Az újabb gazdasági válság miatt azonban az európai piacon a vásárlók ismét az egyszerű és már kipróbált autókat keresték, ám a Renault 1986 után mégis leállította az R4 gyártását. A modell a harmincegy évéből huszonötöt jelentősebb változtatások nélkül töltött el a piacon. Dél-Amerikában és más országokban hat évvel később szüntették be a gyártását. Az utódlás kérdését a cég nehéz pénzügyi helyzete miatt többször levették a napirendről, de 1992-ben végül megszületett a Twingo.

Tervben a retró modell

Felmerült, hogy ha feltámasztanák, akkor az R4 valószínűleg népszerű lenne Európában, de az új biztonsági előírások és a CO₂-kibocsátása miatt végül — harmincegy év gyártás és nyolcmillió eladott darab után — bejelentették a kiérdemelt nyugdíjaztatását. Viszont a népszerűsége továbbra is töretlen maradt.

Ez az autó egyébként több filmben is szerepelt, illetve sok ralin és oldtimer-találkozón is láthatjuk. A legújabb híresztelések szerint a Renault egy retró dizájnú örökösön gondolkodik, mely a városi kisautók prémium kategóriájába tartozna.