Volkswagen K70 — Trendsetter

Ez az első Volkswagen, melynek motorját előre helyezték, valamint elsőkerék-meghajtása volt. Ettől a típustól számítva a cég új történelmet írt, azaz szakított a múlttal, és létrehozta az egyik legkeresettebb nevet az autópiac világában. Sokan, főleg a fiatalabb olvasók, sosem hallottak erről a típusról. A Volkswagen K70 a mostani VW autók elődje. Mivel csak 210 000 példányt gyártottak belőle, ma már nem igazán látni az utakon. A jármű története 1965 januárjában kezdődött, amikor is megkezdték a fejlesztését. A tervezését valójában az NSU kezdte meg, majd később a VW vette át. A nevét is az NSU koncepciójának köszönheti, mivel a név tartalmazza a technikai jellemzőket is. Konkrétan, az Ro 80 a rotációs Wankel motort jelképezi, a K betű pedig a hengert.

Az NSU K70-et úgy képzelték el, hogy az említett Ro 80 kisebb testvére lesz. A világpremiert 1969 márciusára tervezték, a genfi autókiállításra. Mivel már nyilvánvaló volt, hogy a VW átveszi az NSU-t, a K70 sorsa nagyon bizonytalanná vált, hiszen a méretei és az ára nagyon közel jártak az éppen bemutatott Audi 100-aséhoz. Azt is mesélik, hogy a VW emberei a sajtótájékoztató előtt eltüntették a K70-et a kiállítóteremből.

A VW néhány hónappal később hivatalosan is átvette az NSU céget, és hozzácsatolta az Auto Union leányvállalatához, melyet a Daimlertől vett át 1964-ben. A K70 típus utódjaként szerette volna felhasználni a Type 4-et (VW 411 és 412, melyek a Bogár alapjain épültek), de nem volt sikeres a piacon. Az illetékesek belátták, hogy a modern forma és az első meghajtás koncepciója tökéletesen megfelel az image-váltáshoz, így a VW teljesen megsemmisítette a K70 propagandaanyagát, mely az NSU-hoz köthető.

Az eredetileg tervezett neckarsulmi részleg helyett a salzgitteri gyár indította meg a termelést. Ez a vállalat még ma is működik a VW szárnya alatt, de csak a K70 modellt gyártották benne. Ezek után motorokat és váltókat készítettek a VW csoport részére.

A K70 gyártása 1970 augusztusában indult, és rögtön kivitelre termelték. A karaván verziót egyre csak halasztották, amíg rá nem jöttek, hogy ebből már semmi sem lesz. A motorház fedele alá egy vízhűtéses, négyhengeres motort építettek be, ugyanolyat, mint amilyet az NSU Prinz 1200-ba is, de az a motor még hátul helyezkedett el. Ezt a típust egyébként nálunk szerelték össze PRETIS név alatt (Preduzeće Tito Sarajevo).

A henger űrtartalmát 1605 cm³–re növelték, és noha 70-es szám szerepelt a névben, mégis 75 lóerős volt. A motort hosszanti irányba helyezték el közvetlenül a differenciál felett és az elülső kerekek között. A kuplung és a váltó rögtön a differenciál mögött kapott helyet, az elemeket pedig úgy helyezték el, hogy egy tágas belteret kapjanak, emellett pedig a szerelőknek is sok hely jutott. A tengelykapcsoló lamellát ki lehetett cserélni anélkül, hogy a motort vagy a váltót mozdítani kellett volna.

A modern dizájn ellenére a motor nem nyújtotta a megfelelő teljesítményt, és a fogyasztás szempontjából elvárt követelményeknek sem tett eleget. Mivel 1973-ban volt a nagy üzemanyagválság, ebben az évben megnövelték a henger átmérőjét, az űrtartalom 1807 cm³ lett 100 lóerős teljesítménnyel. Új motorhordozót is kapott, hogy csökkentsék a zajt és a vibrálást az utastérben.

Eme fejlesztések ellenére a léghűtéses VW 412 gazdaságosabb volt, még ha a motor teljesítménymutatója egy kicsit rosszabbnak számított is. Már 162 km/h-s végsebességet tudott elérni a 148 km/h helyett, 100 km/h-ra pedig 13 másodperc alatt gyorsult, az eddigi 16 helyett.

Időközben bemutatták az erősebb változatot is, melybe 1,6 literes motort szereltek 90 lóerővel, viszont a teljesítménymutatója alig maradt el az 1,8-as motorokétól. Az átlagos fogyasztása 13,5 l volt 100 kilométeren, Solex karburátorral, mely már akkor sem felelt meg semmilyen követelménynek. A motorok gyártása 1975-ben megszűnt, ezután a Passat, a Golf, a Scirocco és a Polo részére teljesen újak készültek, melyek az Audi motorjaira alapoztak.

A K70 életében két nagy külső átalakításra került sor. Az elsőre 1971-ben, amikor az Audi 100-as első lökhárítóját kapta meg, egy évvel később pedig a motorháztetője lett aerodinamikusabb, valamint új fékrendszert is beleépítettek. Ekkor mutatták be az L luxusváltozatot is, melyre kettős fényszórókat szereltek halogénégőkkel, valamint egy új tervezésű kormányt is.

Érdekesség, hogy az elülső diszkfékek rögtön a váltódoboz mellett helyezkedtek el. Ez a megoldás jó tömegelosztást eredményezett, és könnyű szervizhozzáférést. A fejlett technológiát az is bizonyítja, hogy ütközés esetén a kormány felfelé mozdult el. Az üzemanyagtartály az alsó ülés alatt kapott helyet. A biztonsági öv csak egy opcionális választás volt, noha a beszereléséhez minden autóban előre kifúrták a csavarok helyét.

Mindössze 211 127 példányt gyártottak le a K70-ből. Ennek oka, hogy nem készítettek a VW többi modelljével közös komponenseket. A gyártás tehát nem fizetődött ki, öt év után be is szüntették.

A K70-nek valójában nem létezett hivatalos utódja. 1973-ban megjelent a Passat, melynek mélyebb fekvése megalapozta az új típusok fejlesztését. Fő feladata a VW 1600 lecserélése volt. Mindez egy kicsit észhez térítette a VW vezetőségét, hogy más irányba forduljon, és új fejezetet írjon be az autóipar történelmébe. Mint kiderült, az elöl elhelyezett motor és az első meghajtás sokkal nagyobb utasteret eredményez, illetve a csomagtartóban is több hely marad (585 liter). A fejlett technológiát a tengelyközi távolság (2690 mm) is bizonyítja, hiszen csak 22 mm-rel rövidebb a mai és 220 mm-rel hosszabb az első generációs Passatokénál.

Végezetül ejtsünk néhány szót Claus Luthéről is. A K70 fejlett koncepciója az ő ötlete alapján készült el. Nemcsak klasszikus tervező volt, hanem forradalmi újító is. A Fiatban kezdte meg a pályafutását, a Fiat 500 tervezésén dolgozott. Később az NSU–ban helyezkedett el, és megalkotta az NSU Prinz modellt, a Chevrolet Corvair mintájára. Alkotásai között szerepel még az Ro 80, azaz a rotációs Wankel motoros autó is, melynek harmonikus méretei és aerodinamikai adottságai mindmáig lenyűgözőek. Claus Luthe részt vett az Audi 50 és a VW Polo, később pedig az Audi 80 és az Audi 100 tervezésében is. A BMW tervezőosztályának vezetőjeként fontos szerepet töltött be a második generációs 5-ös (E28), a második generációs 3-as (E30 és E36), a második generációs 7-es (E32), a gyönyörű 8-as (E31), valamint a harmadik generációs 5-ös (E34) széria tervezésében.