Japánban a vasúti pálya mentén állítólag nincsenek jelzőtáblák, szemaforok. Nincsenek, abból az egyszerű okból, mert 300 kilométeres sebesség esetén képtelenség leolvasni a jelzéseket. A távol-keleti ország vasúti hálózatának fejlettségére vall az a tény is, hogy például míg Magyarországon évi szinten a szerelvények több évet is késnek, addig Japánban csupán másodperceket. A világhálót böngészve egy igen érdekes és tanulságos adatra bukkantam: 2010-ben átlagosan 5 percet késtek a vonatok Magyarországon - derült ki a román állami vasúti társaság utasszállító részlegének adataiból. Naponta 1534 vonat közlekedett, ezek mindegyike átlag 5 percet késett, ez napi 7670 perc késésnek felel meg. 2010-ben 46 659 órát késtek a vonatok, azaz 1944 napot, illetve 5 és fél évet. Viszonyításképpen: ugyanebben az évben a japán vonatok összesen 36 másodpercet késtek.
Jóllehet a XXI. századi emberben felmerül a normális, kultúrált közlekedés vágya és igénye, Európának ezen a részén nem igazán lehet erről beszélni. Sajnos, a szerbiai vasúthálózat sokkal rosszabb állapotban van, mint a szomszédjainké. Szakemberek állítják, hogy a tömegközlekedés környezetkímélő, s hogy a rohamosan emelkedő benzinárak közepette még akár olcsónak is mondható. Hátránya - főleg a vonatozásé -, hogy megbízhatatlan, koszosak a vagonok, és kiszámíthatatlan a jegypénztárak nyitva tartási ideje.
Majdnem biztos vagyok abban, hogy minden nagykorú szerbiai állampolgárnak vannak vonattal kapcsolatos ,,felejthetetlen'' élményei. Nekem például az, amikor egyszer, a 90-es évek végén, a szerelvény folyosóján kellett utaznom Szabadkától egészen a montenegrói Bárig. Mit mondjak, nem volt túl kellemes érzés a csaknem 700 kilométeres távolságot a szutykos padlón tölteni. Természetesen nem önként vállaltam az utazás eme formáját, a Szerbiai Vasutak ugyanis egy ülőhelyre több jegyet is eladtak, s a nem mindennapi tortúra ennek a következménye volt. A 90-es évek második felében heti rendszerességgel - több sorstársammal együtt - vettem igénybe az ,,Ezüstnyíl'' nyújtotta ,,kelet-európai kényelmet''. Előfordult, hogy a rövid Szabadka-Szeged útvonalat három óra alatt tette meg a sínbusz. Olcsó volt a jegy, főleg ezért választottuk az utazásnak ezt a formáját, nemkülönben pedig a társaság, a barátok végett. Persze, mi akkor középiskolások voltunk, és legalább felkészülhettünk a másnapi dolgozatra, s természetesen másra is jutott időnk. Egy új társadalmi réteget képeztünk, egyfajta szubkultúrát, sajátos szokásokkal, szabályokkal. És persze ott voltak a ,,svercerek'' is velünk, akik gyakran túljártak a vámosok eszén. Tanulságos volt szembesülni az emberi leleményesség határtalanságával. Mi voltunk a ,,sínbusz-társadalom''. Az ,,Ezüstnyíl''-t a második világháború után az egykori Jugoszlávia kapta kárpótlásul Németországtól. Noha a mai napig közlekedik a nagypapa korú vonat, ma már szinte turisztikai látványosságként. Még egy fesztivált is megihletett a nem mindennapi mozdony. A Szeged-Szabadka Kultúrcsempész Sínbusz Fesztivál elnevezésű rendezvényt negyedik éve szervezik meg.
Száguldó szuperexpressz helyett búzatáblák között zötyögő sínbuszok, keleti kényelem helyett megmacskásodott végtagok, hajlongó kalauzok helyett kíméletlen jegyellenőrök - röviden így lehetne jellemezni a Szerb Vasutakat. Mindenesetre ha végleg kivonják a forgalomból a ma már szinte időgépnek számító sínbuszt, sokunknak hiányozni fog, hisz akaratlanul is, de szimbóluma lett egy kornak, és annak, hogy mennyire elszáguldott mellettünk a világ.
Vannak elképzelések a vajdasági infrastruktúra fejlesztésére. A legújabb újság az, hogy több mint 300 millió euróból épülhetne ki egy korszerű vasútvonal a Szeged-Szabadka-Baja vonalon. Persze kellenek emberek, képviselők, akik ezt az elképzelést valóra váltják, lobbiznak majd érte. Ehhez már ránk, egyszerű polgárokra, szavazókra is szükség van. A felelősség nemcsak a politikusoké, sőt talán most - a választások előtt - a legkevésbé az övék. Eljött megint az a pillanat, amikor döntünk kell arról, hogy kik képviseljenek bennünket.