Harminc évvel ezelőtt, biztonsági okokra hivatkozva betiltották a B csoportot. A raliversenyzés aranykora mindössze öt évadot élt meg, a leggyorsabb és leggyilkosabb autók itt jelentek meg, melyeket a FIA később megszüntetett. Ezek miatt a legendás járművek miatt változtak meg a FIA szabályai.

Hogyan is kezdődött?

Először a rali-világbajnokságon jelentek meg a könnyebb, erősebb, gyorsabb, kifinomultabb és aerodinamikailag majdnem tökéletes autók, melyek attraktív kinézetükkel is taroltak. A jelenlegi WRC-autók ugyanis, az új szabályok értelmében, megnövelhetik az 1,6 literes turbómotor erejét 300-ról 380 lóerőre, miközben az össztömeg 25 kg-mal csökkenthető (1150 kg-ra). A központi differenciálmű újra elektronikus felügyeletet kap, az aerodinamikai szabadság pedig a hátsó és az oldalsó szárnyakon jelenik meg, valamint az első és hátsó kiszögeléseken is.

Az új technikai szabályok izgalmas változásokat hoznak a WRC-versenybe. Nemcsak azért, mert az autók tetszetősebbek, hanem mert a tulajdonságaik is lenyűgözőek. Ezt jelentette ki Malcolm Wilson, az M-Sport főnöke, aki már több évtizede vezeti a Ford WRC-csapatát. Továbbá elmondta, hogy ez az elképzelés emlékezteti a valamikori B csoport autóira. A jelenlegi biztonsági berendezések — a jelenlegi autók hihetetlen képességeivel kombinálva — egy új korszakot nyitnak a WRC-történelmében — folytatta Wilson —, aki pályafutása során olyan autókat hajtott a B csoportban, mint az Audi Quattro A1, a Ford RS200 és az MG Metro 6R4.

Az ő visszatekintése nem a véletlen műve. Ez egy aranykorszak volt, amikor az utakon a lehető legerősebb autók száguldoztak, melyeket a raliversenyekre terveztek. Emiatt lett a B csoport legendás, hiszen ezek a járművek kavicsos úton is három másodperc alatt érték el a 100 km/h sebességet.

A B csoport története 1981-ben kezdődött, amikor a FISA (Nemzetközi Automobil Szövetség, a mai FIA elődje) megszüntette az 1, 2 és 4 csoportot, és bevezette az egyesített B csoportot. A tervezőktől azt követelték, hogy az ide való belépéshez legalább kétszáz autót állítsanak elő, minden megkötés nélkül, valamint további húszat a fejlesztésekhez. Ennek ellenére a versenyben szereplő jármű már alig hasonlított az eredetihez.

A gyártók számára a rali kitűnő próbapálya volt, hogy leteszteljék a különböző megoldásokat a sorozatban gyártott autókon, egyúttal színpad is, hogy megmutassák az új járművek kinézetét. Sokan figyelmeztettek, hogy az új szabályok egyirányú utcába vezetnek, ahonnan nincs visszatérés. Ezek a gépkocsik szörnyeteggé váltak, a Formula—1 rakétáira hasonlítottak, és veszélyt jelentettek úgy a nézők, mint a pilóták számára. Sokan megváltoztatták a vezetési stílusukat, hogy megzabolázzák ezeket az autókat, melyek 900 kg-nál könnyebbek voltak, de 500 lóerő hajtotta őket.

Az új gépjárművek megjelenésére a közönség jól reagált, sohasem látott tömeg kísérte a versenyeket, melyeken a szervezők sokszor figyelmen kívül hagyták a pilóta és a néző biztonságát. A fejlesztések 1985-re már túllépték a józan ész határát, a Monaco, Spanyol, Portugál vagy a Finn Nagydíjakat összesen több mint kétmillióan nézték. Ennek a hatalmas erőnek azonban következményei voltak. Az akkori technológia még nem nyújtott megfelelő felfüggesztést, gumikat és alvázat, emiatt a rengeteg baleset sok pilóta és néző életébe került, a sérülésekről nem is beszélve.

Amikor 1986-ban Korzikán Henri Toivonen és navigátora, Sergio Cresto meghalt — pontosan egy évvel Attilio Bettega ugyanezen a pályán bekövetkezett tragédiája után —, a Nemzetközi Automobil Szövetség meglépte azt, amivel már mindenki számolt. Az akkori elnök, Jean-Marie Balestre egy rendkívüli gyűlésen bejelentette, hogy az öt éve létrehozott B csoport megszűnik, a szezon végéig pedig megszorításokat vezetnek be, hogy megelőzzék az újabb tragédiákat.

Noha a rajongók csalódtak a döntésben, szükségszerű volt, hiszen ezek az autók gyorsabbak voltak, mint az emberi reflexek. A B csoport minden raliversenyről eltűnt, de a járművek megmaradtak. A Ford autói privát kezekbe kerültek, és sok hegyi megmérettetésen nyertek, az Audi gépjárművei a Pikes Peak International Hill Climb versenyen taroltak, a Peugeot pedig a híres Dakar-ralin bizonyított.

A B csoport leghíresebb autói

Renault 5 Turbo

A benzines turbómotor 200 lóerőt nyújtott a hátsó tengelyen, ezzel az első versenyt is megnyerte 1981-ben. Két évre rá megjelent a Turbo 2, majd 1985-ben a Maxi Turbo 300 lóerővel és 900 kg-os súllyal.

Audi Quattro

Az első négykerék-meghajtású autó, melynek öthengeres, 2,2 literes motorja 450 lóerőt volt képes produkálni. Hannu Mikkola ezzel nyerte meg az 1983. évi bajnokságot, Stig Blomqvist pedig 1985-ben diadalmaskodott vele. A fejlesztések csúcspontján a motor már 560 lóerős volt.

Lancia Delta S4

A walesi debütáláson azonnal kettős győzelemmel kezdett: a motorja az akkori technológia ékköve volt. A négyhengeres, 1,75 turbómotor 480 lóerős, később pedig 650 lóerős lett.

Peugeot 205 T16

Először 1984-ben mutatták be, a turbóbenzines, 1,8 literes motor középen helyezkedett el, és 350 lőerőt tudott maga mögött. Az 1986. évi EVO2 kiadásban már 550 lóerő hajtotta a kocsit, és másodszorra nyerte meg a pilóta, illetve konstruktőri címet.

MG Metro 6R4

Wales volt a megjelenés színhelye, és a harmadik helyet szerezte meg, de ekkor már a B csoport a megszűnés előtt állt. Egyedüli szívómotoros autó volt a csoportban (háromliteres, V6-os), 400 lóerővel és négykerék-meghajtással.

Ford RS200

Csak 1986-ban igazították a B csoport előírásaihoz, de nem érte el a várt eredményeket. A kompozit karosszéria alatt egy 500 lóerős, 1,8 literes turbómotor hajtotta mind a négy kereket.

Citroën BX 4TC

Csak három versenyen vett részt, mielőtt a B csoportot megszüntették, a legjobb eredménye pedig az 1986-os szezonban a 6. hely volt Svédországban. A négykerék-meghajtást egy elöl elhelyezett, 400 lóerős motor adta, legnagyobb hibája a megbízhatatlanág volt.