A Niva (oroszul „nyiva”, jelentése: mező) története 1971–ben kezdődött, amikor is a VAZ vezetősége úgy érezte, kellene már egy olyan terepjáró, amely nem túl durva és egyoldalú, illetve jól teljesít aszfalton, hóban, sárban és jégen. Így született meg a SUV osztály.

A sok elbukott terv után (az elutasítás oka leginkább a kifinomultság hiánya és a durvaság volt), a ’70-es évek közepén megszületett a győztes képlet: egy kis, háromajtós hatchback, melyre a formatervezők azt mondták, hogy egy gumicsizmás Renault 5–re hasonlít, minimális első-hátsó kiszögeléssel, rövid tengelytávval, 213 mm talajtávolsággal. Mindez lehetővé tette az 58°-os emelkedőn való feljutást, a 60 cm mély vízen történő átkelést, valamint az 1 méteres hótakaró leküzdését is. Meg kell jegyezni, hogy a Nivának nincs keretalváza, mint a hagyományos terepjáróknak, hanem önhordozó karosszériája. Mint kiderült, ez a konstrukció elég erős ahhoz, hogy elviselje az egyenetlen terep okozta megterhelést. Az önhordozó alváz további előnye a nem túl nagy súly is, hiszen az üres Niva tömege nagyjából 1200 kg. Ha ehhez a karosszériaalaphoz hozzáadjuk a híres 4 x 4-es átviteli rendszert (a reduktorral és a központi differenciálmű blokkolásával), akkor egy olyan járművet kapunk, amely előtt minden akadály eltűnik.

Ez az öt évtizeddel ezelőtt megálmodott koncepció még mindig életképes, hiszen a Lada továbbra is nagy lendülettel értékesíti járműveit Európa-szerte. „Ne javítsd azt, ami működik” — ez évtizedek óta a cég szlogenje.

Betekintve a Niva belsejébe, egy igazi kincseskamrára lelünk. A kilincseket a Fiat 124–től kölcsönözték, az irányjelző és a hosszú fény karja pedig külön áll (ahogyan a Zastavában is). Az ülések nagyon erős textillel vannak bevonva, a padló gumiborítása pedig lehetővé teszi, hogy nagy nyomású vízsugárral is moshassák. A csomagtér kapacitása 265 liter, azaz éppen annyi, mint a Puntóé, viszont a csomagtér ajtaja a padlótól nyílik, így a rakományt be lehet csúsztatni, nem kell emelni. Újdonság a 12 V–os csatlakozás, valamint a világítási rendszer is. A vezérlőpulton a műanyag eléggé durva. Sok csavar is látszik, de hát ez mégiscsak egy Niva, melyet úgy terveztek meg, hogy —40 és +45 °C között működjön.

A kormányra nincs sok panasz, pedig nem ma készült. Sokkal jobb, mint a Yugóé vagy a Zastava 101-esé. Magasan és egyenesen helyezkedik el, de mégis kényelmesen lehet mögötte ülni. Csak a két méternél magasabb sofőröknek kell behajlítaniuk a térdüket, hogy el tudják érni a pedálokat. A hátsó ülés meglepően nagy. Két 180 cm-es felnőtt is kényelmesen elfér. (Ne feledjük, hogy a Niva kis autó, nem sokkal hosszabb, mint a Yugo.)

A Lada Niva vezetése nem nagy tudomány, noha az ergonómiai elrendezése nem igazán felel meg a XXI. századi követelményeknek. Jobb kéz felől három kar is van, az indítózár a bal oldalon található, egy kissé behúzva, az összes irányjelző viszont a jobb oldalon helyezkedik el, ahol az indítózár is. Ha az ember megszokja, hogy vezetés közben a leghosszabb kart kell használni, nem lesz gondja a kocsival. A régi, 1,7 literes motor, melynek két szelepje volt hengerenként, most Bosch befúvó rendszert kapott, amivel a környezetvédelmi előírásoknak is megfelel. A Lada Niva könnyen és fürgén gyorsul. A kipufogó fémes és kattogó hangja a kezdetek óta nem változott. Próbálkoztak a többi közt a motortér hangszigetelésével is, de sikertelenül. 100 km/h-s sebességnél a motorzaj még tűrhető. Hajtás közben az átviteli rendszer által kiadott hang dominál, a váltódoboz ugyanis külön van választva a differenciálműtől. Ez a két rendszer felel tehát az utastérben tapasztalható zajért.

Függetlenül attól, hogy az autó hirtelen gyorsít-e vagy lassít, motorféket használ-e, vagy nyugodtan cirkál, mindig megjelenik egy sípoló hang. A váltónak meglepően rövid a járata, és nem igazán precíz. Viszont hajtás közben minden a helyére kerül, a váltás gördülékeny lesz, főleg, ha közgázzal is segítünk.

A kormánymű hidraulikus szervóval van felszerelve, használata könnyű. Persze, nagy precizitást nem is lehet tőle elvárni. 80 km/h-s sebességnél egy kicsit „fogni” kell az irányt, de egy pillanatra sem érezzük azt, hogy elvesztettük az ellenőrzést a kocsi felett.

A vezetés érzése leginkább amolyan old schoolos. Az autó egyenetlen úton enyhén remeg, de nem rázkódik úgy, mint a mai SUV–ok. A fordulási átmérő 11 m — a lágy kormánynak és a jó kilátást nyújtó karosszériának köszönhetően. A városi vezetés is kellemes élmény. Az autóúton, nagyjából 110 km/h-s sebességig, a Niva csendes és nyugodt, nagyobb sebesség esetén viszont már egyre erőteljesebb az átviteli rendszer hangja, illetve a szél okozta zaj is igen kellemetlen mértéket kezd ölteni.

Ha nagyobb emelkedőhöz vagy lejtőhöz érünk, csak a középső kart kell magunk felé húzni. Ezzel redukáljuk az átvitelt, és biztosan célba érünk. Ha viszont túl nagy az emelkedő/lejtő foka, vagy csúszós az út, akkor a legrövidebb kart is húzzuk magunk felé. Használata egy kicsit nehezebb, viszont így tudjuk blokkolni a központi differenciálművet. A Niva egyébként négykerék-meghajtású autó, úgyhogy rossz úton is biztonságos, akár blokkolás nélkül is.

(Folytatjuk)